Reforma previsional

A propósito de la Reforma en marcha, nuevamente se ha excluido a los micro y pequeños empresarios que operan empresas unipersonales con igual RUT y trabajan en sus propias empresas. Si bien Impuestos Internos acepta que tengan un sueldo patronal, para el efecto de leyes sociales como salud (FONASA) o Asignaciones familiares de sus cargas son rechazados y se les insinúa que coticen como Independientes. Aquí todos pierden. Pierden ellos y sus familias. Pierde el fisco porque no recibe cotizaciones de salud y además debe atender a gran parte como indigentes. Pierden las AFP. Aun estasmos a tiempo de incorporarlos.

Santiago, diciembre de 2006

Ya se aprobó la ley y no fueron incorporados.

Alejandro Jiménez Michaelis

El puente sobre el Canal de Chacao

El Ministro Bitrán dice que el puente es caro y que los números no dan hasta unos 20 años más.

El ingeniero Fischmann con una empresa canadiense ofrecieron hacer un puente gratis y explotar simultáneamente las mareas para producir energía. Su negocio sería la energía mareomotriz y peajes de costo razonable a los vehículos que pasen sobre el viaducto que formarían las turbinas.

No logro entender nada. ¿Porqué no se habla sobre el proyecto alternativo? ¿Qué oscuros intereses hay en juego? O será que el negocio de las eléctricas que desean explotar el agua de Aisén le nubla los ojos al Ministro.

Existe la posibilidad de solucionar una buena parte de nuestro problema energético y de paso dar conectividad a Chiloé. Porqué se ha silenciado esto.

Alejandro Jiménez Michaelis

PROPONEN OTRA ALTERNATIVA PARA EL CANAL DE CHACAO. PUENTE Y ELECTRICIDAD EN UN SOLO PROYECTO.

Resolver dos problemas en uno. La crisis eléctrica y la conexión a Chiloé serían un tema solucionado con la iniciativa de Blue Energy y el ingeniero René Fischmann. Y de paso hace innecesario destruir el ambiente en Aisén.

La crisis eléctrica podría ser un salvavidas para el proyecto de unir a Chiloé con el continente. Así por lo menos lo ven el ingeniero civil René Fischmann y la empresa canadiense Blue Energy. Ambos tienen bajo la manga una iniciativa que significaría unir ambas zonas a un costo siete veces más barato. Sin embargo, el verdadero atractivo para el país es la posibilidad de generar electricidad a gran escala y muy barata.

En términos simples se trata de construir un puente sobre un terraplén, bajo el cual se colocarán turbinas para generar electricidad.

Sin embargo, las cifras hablan por sí solas.

El proyecto implica la remoción de 12 millones de metros cúbicos de material (equivalentes a un rectángulo de 800 metros de largo, por 200 de ancho y 50 de profundidad). Para hacerse una idea de lo que significa, los estacionamientos subterráneos de Puerto Montt removieron 15 mil metros cúbicos.

El material sería puesto sobre el lecho marino, que tiene una profundidad promedio de 70 metros (120 el máximo), para construir el terraplén. Sobre éste se colocarían las piezas del puente, construidas en tierra y luego sumergidas, similares a los mulberrys ingleses, con una cepa de unos 40 metros de altura. Como la variación de mareas en Chacao, sólo alcanza a los 5 metros, el viaducto soportaría sin problemas estos cambios.

En uno de los costados, de acuerdo al diseño del ingeniero civil René Fischmann, se colocaría un puente levadizo para permitir el paso de los buques.

La iniciativa está amarrada a la generación de energía eléctrica.

El proyecto de Fischmann interesó a Blue Energy, una compañía canadiense que es líder en la generación de electricidad con medios renovables y el uso de las corrientes marinas con tales fines. Ya antes ha trabajado con Alcoa, una empresa mundial de producción de aluminio.

De acuerdo a los análisis del ingeniero, las corrientes marinas fluyen a una velocidad de 8 nudos, la que aumentaría a 10 nudos por la construcción del terraplén. Ahora bien, los análisis de Blue Energy, establecen que el agua es 832 veces más densa que el viento, por lo que equivale a una velocidad del viento de 390 kilómetros por hora.

La empresa canadiense está interesada en financiar el proyecto. La industria podría colocar un total de 200 turbinas Davis (un modelo creado especialmente para obtener electricidad de las corrientes marinas), cada una con una potencia máxima de 15 MW. En total, el viaducto trabajando a máxima capacidad sería capaz de generar 3 mil MW, es decir, casi la mitad del consumo del Sistema Interconectado Central (SIC) entre Taltal y Chiloé, que supera los 7 GW, y seis veces más potente que Ralco.

Y como se trata de una energía renovable (el único insumo es la luna y el sol, que generan las corrientes), el precio del nudo se estabilizaría. Esto porque la producción no dependería del precio del petróleo, de la falta de gas o de la sequía. En suma, energía en grandes cantidades, ambientalmente pura, barata y a un precio estable.

Según Blue Energy, las proyecciones a nivel mundial hablan de que esta generación debería cubrir el 7% de la demanda y Chile debido a sus características y a sus grandes corrientes marinas, está llamado a convertirse en líder mundial en este tipo de generación.

COSTOS

La construcción del terraplén y el viaducto costarían unos 65 millones de dólares, es decir, casi siete veces más barato que el actual puente de luces que proyecta el MOP.

Lo más caro, de acuerdo a las proyecciones de Fischmann, sería el terraplén (28 millones de dólares). Otros 11,5 millones de dólares se gastarían en los 46 mil metros cúbicos de concreto, US$ 5 millones en el puente levadizo y otros 24 millones en gastos generales.

Esto permitiría cobrar un peaje de apenas 4 mil pesos promedio a los vehículos ($10 mil vale en el proyecto actual del puente). Sin embargo, la generación eléctrica permitiría crear una disyuntiva optimista para cualquier economista. Ello porque la generación eléctrica sería tal, que se podría dejar en cero el cobro del peaje, compensando el peaje con la venta de electricidad.

En cuanto a los plazos de construcción, sus diseñadores estiman que éste podría entrar en funcionamiento en apenas dos años (siete años que se han impuesto con el puente de Chacao).

UN PRODUCTO REAL

La mejor prueba de que el proyecto Fischmann-Blue Energy es viable, lo constituye la construcción de Chek Lap Kok en Hong Kong, el que implicó la construcción de una isla.

En total se removieron 347 millones de metros cúbicos de material en apenas 31 meses. Con la misma maquinaria con que contaron los asiáticos (dragas de 500 metros cúbicos, entre otros), el terraplén de Chacao estaría listo en apenas dos meses.

Sin embargo, en el programa de Chilevisión "Ultima Mirada", Fernando Paulsen le preguntó al Ministro Bitrán acerca de este proyecto, a lo cual respondió que fue analizado por expertos del MOP llegando a la conclusión de que "no era técnicamente viable".

La energía mareomotriz ha sido usada desde el siglo XII el las costas de la Bretaña francesa para accionar molinos en lugares que tenían una gran amplitud de marea.

Este principio mismo fue utilizado para la construcción de la planta generadora de La Rance en Saint Malo, donde está operando desde 1966 con una potencia instalada de 320 MW, sin haber tenido problemas y con muy bajos costos de mantención, la cual fue diseñada para una vida de 120 años.

En el canal de Chacao la construcción de una planta mareomotriz es aún mucho más barata, pues no se necesita la construcción de diques, debido a que las corrientes fluyen con igual intensidad durante la llenante como la vaciante.

Una planta de este tipo en West Kimberley en Australia ha arrojado que la electricidad producida es sólo del 25 % del costo de la termoeléctrica, además de no ser contaminante e independiente de los precios del petróleo o del gas.

Adjuntamos carta del autor del Proyecto al Director General de Obras Públicas, desechada por Bitrán sin fundamentar su rechazo

"DANIEL RENÉ FISCHMAN LOHAUS

Ingeniero Civil U. de Ch.

Camino de la Fusta 3376 - Lo Barnechea, Santiago, CHILE

Fono Fax 56 2 2425661

E- Mail: renefischman@mi.cl

Santiago, 26 de abril del 2005

DE: Daniel René Fischman Lohaus

A: Carlos Rubilar Otonne

Director General de Obras Públicas

REF: ORD: Nº 420

Estimado señor Director General:

Acuso recibo del Oficio de la referencia por el cual rechaza mi presentación Nº 236 con el proyecto de Iniciativa Privada denominado "Viaducto Chacao" por no estimarla de Interés Público.

Que el rechazo de una iniciativa privada, que no requiere de avales del Fisco ni que este asegure las extrapolaciones del tránsito que garanticen su financiamiento, y que, como solución vial exclusivamente, se paga en 15 años con un peaje inferior al 40% del que se cobra como promedio en los transbordadores, y con un TIR en UF, del 19% a los 30 años, se haga, solamente, en base a apreciaciones generales sin que los que las formulan se molesten en fundamentarlas me desconcierta.

El mismo desconcierto se hará extensivo, con toda seguridad a muchos ciudadanos de este país, que desde la publicación de extensos artículos respecto a mi proyecto, en El Mercurio, La Tercera y el Llanquihue de Puerto Montt, han visto, en mi idea, una posibilidad de solucionar un problema que nos tiene a todos preocupados, como es la crisis energética que se avecina. Tanto es así que numerosas personas me han llamado para felicitarme, incluyendo Senadores y Diputados que me han solicitado más antecedentes y el Colegio de Ingenieros junto con varias Universidades que me piden conferencias al respecto. La mayor señal de "Interés Público" lo ha dado la empresa canadiense Bluenergy Canada Inc al solicitarle al Ministerio de Economía, una carta de intensión para conseguir, en Canadá, el financiamiento de los estudios y la posterior ejecución del proyecto de mi autoría. El desinterés de la Oficina Coordinadora de Obras Públicas en esta posibilidad cierta de aprovechar la enorme energía contenida en las aguas del Canal de Chacao, por defender un proyecto, como el Puente Colgante, que resuelve un problema local de transporte, a pesar que todo el mundo que pueda usar una calculadora sabe que no se puede financiar sin ayuda del Estado, es inexplicable por decir lo menos.

Las razones para una determinación tan trascendental para el país, están contenidas en el siguiente párrafo de su ORD. Nº 420: "los costos implicados en una solución de este tipo, utilizando los procedimientos y materiales adecuados, son extremadamente superiores a los montos presentados en la iniciativa, de tal forma que es posible inferir con alta certidumbre que los costos serán superiores al desarrollo de otras alternativas, en particular el puente colgante "Puente Bicentenario", más aún, de acuerdo a los antecedentes que se dispone, los costos asociados a la construcción de un terraplén sumado a las mitigaciones ambientales y territoriales, que involucran, superarían significativamente el costo del puente colgante ya mencionado, sin tener certeza de su real factibilidad".

No parece lenguaje de ingenieros, por su generalidad y falta de fundamentos, por lo que procederé a contestarle con el idioma racional de los ingenieros:

a. Compruebo, que el Puente Colgante no es financiable, ni con la ayuda y aval del Fisco, con la hoja Excel que incluyo, que es la misma que usa la Oficina Coordinadora para determinar los índices financieros de otros proyectos. Según se podrá verificar, en dicha hoja, si el Puente cuesta solamente US $ 450.000.000, cosa que estimo improbable, según podrá apreciar en el párrafo siguiente, y utilizando la tasa de descuento, por ellos fijada de 11%, a los 30 años está debiendo todavía US $ 500.000.000.- con TIR negativos durante muchos años.

b. Que un Puente Colgante de 2.630 m. de longitud con dos vanos de 1100 m de luz se pueda hacer por US $ 410.000.000 más el valor de los estudios me parece increíble y si ha habido empresas que así lo han licitado , ojalá que lo hagan; pero sin el aval del Estado. Por lo que yo sé, El Puente Tacoma, en proceso de terminación de su construcción, fue licitado por Bechtel, empresa conocida en Chile, por US $ 610.000.000; pero teniendo el mismo ancho de tablero, es un KM más corto y el vano central tiene, solamente 840 m. No les vaya a pasar lo que le sucedió al Gobierno de Dinamarca, con los mismos consultores que Uds. contrataron para proyectar el Puente Centenario, con su Puente Colgante Storebaelt:

Copio el informe de Internet “The bridge took 10 years to build - four years longer than planned - and cost more than £3bn, double what was estimated.

Traduzco: "El puente demoró 10 años en construirse -cuatro años más que el planeado y costó más de 3.000.000.000 de Libras Esterlinas, el doble de lo estimado.

c. Los precios que yo he estimado para las obras, que constituyen mi solución, están basadas en mi experiencia de más de 25 años de contratista de obras públicas y de 40 años de Ingeniero Consultor y en el estudio de las numerosas obras similares que se hacen desde hace mucho tiempo en el mundo.

En otras palabras no se trata de inventar la rueda. El conformar un terraplén en el mar es más económico que hacerlo en la superficie, porque el transporte en grandes barcazas de descarga por el fondo y el uso de grandes dragas es mucho más barato. Recomiendo a los ingenieros de concesiones estudiar la construcción de la isla artificial de Chec lak kok que se construyó, recientemente, para el Aeropuerto de Hong Kong , en pleno Mar de la China, con 45 días de tifones al año, como promedio. Se sorprenderán de saber que se movieron 342.000.000 de m3 en 31 meses, de los cuales 1/3 era roca tronada de las islas adyacentes, a un precio de US$ 3,50 por m3.

Con este rendimiento el terraplén de fundación del Viaducto se construiría en un mes.

Mi presupuesto, lo estima en US $ 4,2 por m3, usando los mismos métodos.

El precio de las obras de hormigón marítimo lo he estimado en US $ 350.- por m3.

El impacto ambiental de una Planta Mareomotriz constituida por una Valla Marina es el menor de todos los métodos de generación de energía, porque equivale a una planta hidroeléctrica de pasada.

Alternativas más económicas que el Puente Colgante para salvar brazos de Mar, o de ríos muy profundos o difíciles para fundar puentes corrientes, hay varias:

- Puentes Flotantes. En Seattle, Estados Unidos hay 5 con más de 50 años de antigüedad. Recientemente se licitó la reposición de uno de ellos, ubicado en el

Canal Hood, muy parecido al de Chacao, con una longitud de 2.400 m. Valor US $ 200.000.000.-

- Túneles de Cajones de Concreto, asentados sobre un terraplén de fundación, que pueden dejar una profundidad suficiente sobre ellos para que pasen las mayores naves. Hay muchos en el mundo; pero para averiguar su precio tomaremos el que se acaba de inaugurar en Preveza, Grecia de 1540 m. de longitud y que deja 15 m. de agua sobre él. Costo

- Finalmente debemos considerar la solución vial para el Canal de Chacao que estoy proponiendo para reemplazar el rechazado en su ORD. Nº 420, que consiste en un terraplén de 2.150 m. de largo, con una coronación de 15 m. construido con materiales locales, bajo 40 m. del nivel de la más baja marea, que sirve como fundación de un Viaducto conformado por cajones modulares huecos de 52 m. de largo, 10 m. de ancho y 47 m. de altura, con módulos separados por paramentos verticales de 10 m. de luz, para contener las turbinas marinas. Valor de la parte vial US $ 65.000.000.- Ejemplos en el mundo varios; pero el más parecido es el del Estrecho de Canso, Canadá, que une el Continente con una isla de tamaño semejante a la de la Isla de Chiloé, llamada Cabo Bretón.

Como lo podrá apreciar Señor Director, los ingenieros que tan ligeramente rechazan un proyecto, por decir lo menos novedoso, además de ser poco acuciosos están en completo desacuerdo con la opinión pública, en general, puesto que todo el mundo, sin excepción, salvo algunos que a costa del porvenir del país quieren salvar la cara, se dan cuenta que el Estado debe privilegiar el desarrollo del potencial eléctrico del Canal de Chacao, suficiente para alimentar todo el consumo actual del Sistema interconectado Central, y así resolver el grave problema geopolítico de la dependencia energética del país, sobre la necesidad de una unión pronta de la Isla de Chiloé con el Continente.

Ahora si por añadidura, la infraestructura necesaria para instalar las más de 200 turbinas verticales que se requieren para aprovechar la energía contenida en toda la sección del Canal de Chacao, sirve para proveer dicha unión vial, miel sobre hojuelas.

Y así fue propuesto el proyecto Nº 236 "Viaducto Chacao" que en el Capítulo 6 Descripción del Proyecto de mi presentación dice: "La presente alternativa consiste en considerar el aspecto vial de la obra, como 1ª Etapa, con la posibilidad de implementar un aprovechamiento energético de las corrientes,".

La emergencia energética que estamos pasando justifica la implementación inmediata de ambas etapas.

Se me ha propuesto en la Oficina de Concesiones, después de largas reuniones ¿Por qué no hacer ambas cosas? El Puente Colgante, que está tan avanzado y que ya ha sido otorgado y la Valla Marina para aprovechar la energía.

La aceptación de este criterio generaría una situación insostenible y difícil de explicarle a la ciudadanía y al Parlamento. Un grandioso Puente, de US$ 450.000.000, que salva sin obstáculos el Canal de Chacao, para darle libre pasada a la navegación, para encontrarse luego con una Valla Marina que solo permite el paso de las naves a determinadas horas a través de un Puente Levadizo de 60 m. de luz.

Sobre todo viendo que esta Valla Marina cuenta con una plataforma vial de dos pistas, para el mantenimiento de las turbinas, suficiente para servir 30.000 pasadas diarias, bastante más que las 2.100 que usan los transbordadores actualmente y que no se puede usar debido al Art. 4º del DFL MOP Nº 164, según mis detractores.

Creo señor Director General, que los ingenieros a cargo de este proyecto emblemático, al licitar estudios y construcción por un Puente Colgante exclusivamente, y limitar la inscripción a profesionales y empresas que acreditaran experiencia en este tipo de estructuras, se saltaron una etapa, de suma importancia en el diseño de una obra de infraestructura: que es la Ingeniería Conceptual, metiendo al gobierno y a ellos mismos en un problema del cual no se atreven a liberarse.

Los Puentes Colgantes, se justifican cuando el tráfico naval supera los 100.000 barcos al año, como en la entrada de los grandes puertos, tales como el de Hong Kong, San Francisco o las entradas a mares interiores, como el Báltico o el Mar Negro y que no tienen otra pasada. Evidentemente este no es el caso de

Puerto Montt.

El hecho de haber dirigido, como ingeniero de terreno, la construcción de más de 400 KM. del camino longitudinal y de haber proyectado sinnúmero de caminos, entre los que se cuentan dos que Ud. Señor Director, como ex ejecutivo de la gran minería del cobre, debe conocer, la doble calzada entre Chuquicamata y Calama y el Camino del Cobre en Rancagua, me han dado la autoridad no solo de estimar el costo aproximado de una obra, sino el de haber sido favorecido para redactar los 3 volúmenes iniciales del Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas, que desafortunadamente se ha transformado en una especie de Biblia, en la cual se descansa para evitarse determinaciones propias, que pueden ser mejores soluciones, si estas implican responsabilidades técnicas.

En las críticas, muy generales y sin fundamentaciones técnicas, que se hacen en el RD. citado para desechar mi idea, se me acusa de falencias propias de un estudio acabado, sin considerar que esta idea de iniciativa privada, sin que haya significado el mínimo costo para el Fisco, está en la etapa de Presentación y no en la de Proposición.

Estas mismas precisiones, que se me piden, en el caso del Puente Colgante, les costaron a los contribuyentes de este país, US$ 15.000.000.- y están requiriendo un suplemento de US$ 6.500.000.- para completar los estudios. No puedo evitar una comparación con la política del Ministerio respecto a sus Consultores habituales, ya que en numerosas ocasiones licité proyectos de estudios a precios muy competitivos, que si el suscrito, en vez de entregar, por el valor licitado, los planos y especificaciones de construcción, la consecuencia inmediata habría sido mi eliminación como Consultor de los registros respectivos.

Sirvan estos comentarios, que se que son duros, para iniciar un debate sincero para ponderar con objetividad la calificación de Interés Público de la reposición de mi Idea de Iniciativa Privada Nº 236, según me permite la Ley de Concesiones y que estoy presentando anexo al presente oficio.

Estoy dispuesto a una lucha que puede ser desalentadora, pero mi conciencia no me permite que, por razones de intereses menores, se pierda la oportunidad excepcional de desarrollar la explotación de las cuantiosas reservas energéticas de las corrientes marinas, existentes en el Sur, que equivaldría a que Chile hubiera desechado la oportunidad de desarrollar la industria del salitre, en el siglo 19, o la minería del cobre en el siglo 20.

Presentaré mi proyecto con modificaciones para permitir el libre paso del agua desde la primera etapa y de este modo salvar las objeciones ambientales, que de todos modos eran transitorias y se subsanarían al implementar la etapa de la Planta Mareomotriz, que equivale a una Planta Hidroeléctrica de pasada.

Para ello usaré cajones modulares de concreto como los ya descritos, fundados en un terraplén submarino de 36 m. de altura media. Y no pasaré por la roca Remolinos, ubicación que se me niega, que es la parte más profunda, sino que por la Punta Remolinos, con lo cual la cubicación del terraplén, disminuye de 24.000.000 m3 a 6.500.000 de m3.

El valor de las obras de la primera etapa vial, que considera, solamente, una calzada con dos pistas y 12 KM. de Autopistas de acceso, disminuye así de US$ 90.000.000 a US$ 65.000.000.

Le rogaría al señor Director General, dada la importancia de este proyecto, como una primera etapa para apoyar la implementación de la Planta Mareomotriz, que para juzgar estas cifras contrate Consultores independientes, especialistas en obras marinas y de puertos y con experiencia constructiva.

Haciendo un resumen ejecutivo de este largo oficio, se establece que:

Este es un proyecto principalmente energético y secundariamente vial.

Aunque no se requiere de la aprobación del MOP para implementar un negocio eléctrico, es indudable que ambos proyectos no se pueden implementar en el mismo lugar, por lo que se hace necesaria la colaboración de los Ministerios de Economía y el de Obras Públicas para hacer posible el desarrollo de esta verdadera revolución energética y dar en breve tiempo una unión vial de la Isla de Chiloé.

Las objeciones y temores manifestados respecto a la factibilidad técnica y económica de la solución vial propuesta, están equivocadas, porque existe amplia experiencia en el Mundo de obras similares, empezando por Canadá que es el país de residencia de nuestros inversionistas.

El impacto ambiental de este tipo de generación eléctrica es el menor de todos los otros procedimientos de generación de energía y produciría como US $ 30.000.000 en Bonos Carbón al año.

Por último, como se trata de una decisión de suma importancia para el país una reunión, en presencia del Sr. Ministro de Obras Públicas, de los técnicos discrepantes y el suscrito, sería de gran utilidad para disipar dudas y darle celeridad al inicio de las obras.

Con el debido apoyo administrativo, no se requiere del económico, la parte vial puede estar entregada en dos años y la eléctrica operando con los primeros módulos en tres.

Saluda atte. A UD.

René Fischman L.

Anexos

- Presentación de reposición de la Idea de Obra Pública de Iniciativa Privada Nº 236

- Planilla Excel con estudios comparativos de factibilidad económica.

- Carta de Bluenergy al Sr. Ministro de Economía"

Ahora que tenemos un nuevo Ministro de Obras Públicas. ¿Qué dice al respecto? El interesado volvió a insistir que es viable (El Mercurio 20-1-08). Y quizás podríamos dejar a Aisén sin tocar por un buen período. Por lo menos los ciudadanos merecemos una respuesta seria.

Alejandro Jiménez Michaelis

La mediterraneidad de Bolivia

Partiendo de la base que nada debemos a Bolivia podemos conversar acerca de la aspiración marítima de nuestro vecino.

He aquí algunas bases para conversar:

El tema principal para Bolivia es el mar.
El tema principal para Chile es agua dulce y energía.

El territorio nacional es irrenunciable.
El territorio boliviano es irrenunciable.

El Tratado con Perú pone límites a una entrega territorial en la zona de Tarapacá.

Tomando estas bases se podrá avanzar.

Como ninguno de los dos países desea entregar territorios, la solución es canjearlos.

Como no se puede pensar en Tarapacá, se deberá pensar en Antofagasta. Esto implica buscar una solución que no signifique cortar el país en dos partes. Aquí la solución pasa por un enclave costero con una continuidad subterránea hacia Bolivia.

Como Bolivia gana agua de mar, el canje deberá dejar a Chile con fuentes de agua y energía.

Esta ecuación permitiría restablecer los lazos amistosos y todos ganaríamos.

Alejandro Jiménez Michaelis

A propósito de educación

En toda la discusión acerca de la educación echo de menos temas que afectan directamente a los niños de hoy y ciudadanos de mañana.

1. Educación parvularia. Se ha avanzado en hacer obligatoria la enseñanza básica y media y bienvenida la medida. Pero la formación de los niños parte desde la cuna y las desigualdades sociales parten desde la posibilidad o no de estimularlos desde sus primeros días. Es imperativo lograr que el 100% de los niños de Chile accedan a Salas Cuna y Jardines Infantiles hasta enlazar con la enseñanza básica. Solo así lograremos potenciar a todos los niños y romper la determinación de los factores de pobreza y riqueza desde el nacimiento. Tendremos así mejores ciudadanos, que hayan potenciado sus habilidades desde la cuna. Ayudaremos también a millones de trabajadores y trabajadoras modestas a trabajar tranquilos, seguros que sus hijos tendrán un debido cuidado. Se avanza en este sentido, pero es claramente insuficiente mientras no tengamos el 100% de cobertura.

2. Educación física. Sabido es que la formación física y los hábitos de ejercitación del cuerpo se forman en la niñez. Parece absurdo entonces que los profesores de educación física mejor formados estén en la enseñanza media y en grandes clubes. Debiera privilegiarse a los mejores profesores en la formación de los niños menores, que son los que más lo necesitan. Eso lo han entendido los mejores colegios privados pagados, pero no en la educación pública. La consecuencia la pagamos en salud y con creces. Además seguiremos siendo deficitarios en buenos deportistas, pues la base es muy limitada.

3. Continuidad en la educación. Se dice que la educación debe ser permanente, pero se ponen grandes trabas a quienes quieren reanudar un proceso educativo, especialmente si desean saltar de un sistema a otro, ya que las distintas instituciones educacionales no forman parte de un sistema. Debiera ser factible llegar a la universidad desde la educación media, pero también desde oficios o educación técnica, estableciendo en cada caso las equivalencias y pre-requisitos. Lo mismo vale para acceder a formación técnica. Lo que menos necesitamos son compartimientos estancos en la educación. Asimismo es necesario dignificar y potenciar los oficios, para formar adecuadamente personas que estén orgullosas de su especialidad y desterrar el "chasquillaje".

4. Restablecer la educación cívica en los programas de estudio. Es indudable el beneficio para la democracia y la república que esta temática sea nuevamente abordada. Estudiantes que tengan formación cívica serán mejores ciudadanos.

Alejandro Jiménez Michaelis

El Estado abusa de sus trabajadores y de sus clientes

No es lógico que el estado tenga tres tipos de trabajadores permanentes, con distintas características jurídicas, para cumplir sus funciones. Dejo de lado las labores esporádicas, para las que es aceptable contratar personal esporádico. Pero nada justifica que existan trabajadores de planta, a contrata y a honorarios, todos permanantes, burlando las disposiciones de las leyes laborales vigentes en el país.

Los trabajadores de planta tienen una ventaja que va en contra de los clientes del estado, la inamovilidad, que no hace nada en favor de dar un buen servicio y tienen muy malos sueldos en relación a los de mercado. Los a contrata están siempre pendiendo de un hilo para saber si se les renovará el contrato y los de honorarios deben trabajar bajo subordinación y dependencia y marcando horarios, todo lo que está expresamente prohibido por la legislación laboral vigente en Chile.

Todo esto conspira con un buen servicio a los clientes del estado, los ciudadanos, y conspira contra la adecuada relación laboral entre el estado y sus trabajadores.

Alejandro Jiménez Michaelis

AUTOPISTAS URBANAS

Reconozco que uso las autopistas urbanas. Debo decir también que, aunque como a todos me duele pagar las cuentas, las asumo como una necesidad. Lo que no asumiré nunca es que estas le falten el respeto a sus usuarios y a los no usuarios, con la complicidad del Ministerio de Obras Públicas.

A continuación, una lista de abusos:

- Las largas esperas en sus oficinas para hacer trámites absurdos

- El envío de cuentas separadas por cada concecionaria

- La engorrosa forma para traspasar vehículos con TAG para que continúe con éste el nuevo propietario

- Los proyectados cobros por saturación que solo demuestran una mala planificación de la autopista en relación a los flujos

- La violación de sus propios contratos al cobrar una tarifa por la no devolución del soporte del TAG, nuevamente con la complicidad del Ministerio de Obras Públicas

- Los muros abusivos que cortan la ciudad e impiden la circulación de vehículos y peatones al no hacer los trazados subterráneos

- Las caleteras que son un chiste y que quedaron peor que antes, con peligrosos angostamientos cada pocas cuadras. La última perla es la colocación de tachones en Avda. Santa María con Puente la Concepción por la Autopista Costanera Norte

- La falta de bermas para detener un vehículo con desperfectos y los teléfonos de emergencia colocados al lado de donde pasan vehículos a alta velocidad.

- La pésima señalización que es inútil para los que conocen la autopista, porque ya la conocen, e inútil para los que no la conocen porque no les ayuda a conocerla.

- El pésimo diseño de accesos y salidas.

- La falta de interconexiones entre las Autopistas nuevamente con la absoluta complicidad del Ministerio de Obras Públicas

Una reflexión final. Los dueños de las Autopistas y los supervisores del Ministerio de Obras Públicas habrán escuchado hablar de otra cosa que el lucro. Habrán escuchado hablar de la calidad de vida. Habrán escuchado de externalidades negativas o de estudios de impacto ambiental. Que ingenuidad. Sólo han escuchado hablar de lucro.

Alejandro Jiménez Michaelis

LAGOS BINACIONALES

Nos jactamos de amar nuestro territorio. Nos jactamos de ser navegantes. Palabras vacías.

Mientras nuestros vecinos argentinos, con gran visión, cuidan sus parques y lagos y los muestran a los extranjeros, nosotros los tenemos abandonados.

Respecto a los lagos, en Argentina tenemos marinos de la Prefectura Naval Argentina en cuanto lago existe. Nosotros, nada. Ni la Armada, ni Carabineros, ni CONAF realizan esta labor. Va siendo hora que dotemos a nuestros funcionarios de lanchas adecuadas que permitan auxiliar a los esforzados vecinos de los lagos, especialmente del sur, ejerciendo además efectivamente soberanía sobre extensas zonas. Un ejemplo especialmente emblemático lo constituyen los lagos Gral. Carrera, Cochrane y O’Higgins, todos binacionales, donde hace falta coordinar turismo, abastecimiento, salud, soberanía, transporte y educación.

Una vez afianzada nuestra soberanía deberíamos avanzar en la creación de circuitos turísticos, en conjunto con nuestros hermanos argentinos, permitiendo el desarrollo de estas hermosas zonas.

Alejandro Jiménez Michaelis

PARLAMENTO

ASI DESPRESTIGIAMOS LA POLITICA

Debo partir diciendo que creo en la política y creo que la mayoría de los políticos desean el bienestar de sus conciudadanos.

Como me referiré al parlamento acotaré también que creo justo el sueldo y asignaciones que perciben los parlamentarios por su labor.

Sin embargo, como contrapartida, debo señalar que hay cosas que molestan y que hacen ver mal a los parlamentarios.

Los parlamentarios son trabajadores, de un carácter distinto, pero trabajadores al fin. Es por tanto inconcebible que puedan faltar a su trabajo en forma ligera sin recibir sanciones. Como cualquier trabajador, los parlamentarios debieran cumplir al menos las siguientes labores siendo controlados en forma objetiva y sancionados por incumplimiento.

1. Asistir a las sesiones de sala.

2. Asistir a las sesiones de comisiones.

3. Tener presencia real en sus Distritos o Circunscripciones.

En segundo lugar, los parlamentarios son trabajadores de alto nivel. Por tanto es inconcebible que no sean capaces de escucharse entre ellos y den el triste espectáculo de dejar hablar a uno mientras los demás conversan o se pasean por la sala (los que están adentro).

Enseguida, es inconcebible que muchos no se interioricen de los proyectos de ley y después de todo un trabajo de comisiones y sala salgan proyectos mal redactados e incoherentes. Sería útil para un mejor uso de las leyes que junto con su aprobación se sancionara también un preámbulo que indicara brevemente el objeto de la respectiva Ley y su sentido general, lo que constituiría un todo armónico con su texto y su historia fidedigna.

Por último, es penoso que haya discusiones de proyectos en que se privilegie situaciones personales o locales cuando estas van en contraposición con los intereses de toda la nación. A este último tipo de casos corresponde la discusión acerca de la creación de dos nuevas Regiones, donde solo se busca eliminar rencillas locales creando más burocracia, en lugar de estudiar las características de las Regiones y su posibilidad de ejercer contrapesos con Santiago . Otro caso emblemático es la reforma al sistema binominal, donde la discusión se ha entrampado en la modificación de Distritos y Circunscripciones, lo que podría deteriorar algunas futuras candidaturas a la reelección, en lugar de analizar los problemas de fondo, como exclusiones o representaciones equivalentes.

Alejandro Jiménez Michaelis

NUEVAS REGIONES

Hemos visto en los últimos días la polémica entre Valdivia y Osorno por la forma en que se llevaría a cabo la creación de la Región de los Ríos. Es claro que la creación de dos nuevas Regiones no obedece a razón objetiva alguna de progreso para las respectivas comunidades ni para el país. Toda esta lucha por formar regiones solo obedece a viejas rencillas locales, como son las que se dan entre Valdivia, Osorno y Puerto Montt y de Iquique con Arica.

Si el problema es el poder gigantesco de la Región Metropolitana y el gobierno central, parece absolutamente incoherente jibarizar Regiones y hacer más desproporcionada la diferencia creando minirregiones. La solución es justamente la contraria. Es crear 5 o 6 macrorregiones que ejerzan reales contrapesos en cantidad de habitantes y actividad económica. Como problema adicional estos proyectos tenderán a aumentar el conflicto por la distribución de los Distritos electorales, ya bastante complicado por los debates acerca del sistema binominal.

Esperamos que nuestros parlamentarios y gobernantes piensen en el país global al legislar y que no olviden que hay innumerables otras reivindicaciones pendientes de pequeñas comunidades que desearían ser Región.

Alejandro Jiménez Michaelis
4 de septiembre de 2006

El hecho ya está consumado. El Congreso aprobó las nuevas Regiones y en sus ciudades hay festejos. Aumentará la cantidad de autoridades y el dinero que ayudaba al desarrollo se irá en salarios. Ambas Regiones quedarán con unos ridículos números que volverán locos a los estudiantes que intenten aprenderlos y ahora pelearán por lograr nuevos cupos parlamentarios. Las Regiones serán minúsculas en todo sentido, en población, en influencia, en PIB y serán nada frente al gigante que es la Región Metropolitana. Pero ganaron. Se salieron con la suya. Pierde Chile y pierden ellos.

22 de diciembre de 2006

El drama de Santiago

Santiago es una conurbación de cerca de seis millones de habitantes, que abarca una superficie de unos 40 Km.2 en el llamado Gran Santiago (Anexo 1).

Durante las últimas décadas se ha ido “comiendo” terrenos agrícolas y precordilleranos. Esto se suma al hecho que nuestros antepasados deforestaron los montes de los alrededores, produciendo una zona semidesértica entre Santiago y La Serena, situación que se ha revertido en escasas partes, merced a una mejora agrícola y alguna reforestación escasa.

Esto se ve agravado por la situación de valle encerrado que impide una adecuada ventilación y que tiene a los habitantes de Santiago asfixiados por la contaminación de su aire.

Asimismo se ve agravado por el centralismo político y económico que atrae población en forma indiscriminada y que ya sobrepasa al 40% de la población de Chile.

A pesar que la solución va por el lado de despoblar Santiago hasta niveles de población vivibles, mantener los cordones agrícolas e intensificar los cordones forestales, las políticas del Ministerio de Vivienda van por el lado contrario: crear zonas de expansión urbana y densificar, lo que conduce a aumentar explosivamente la población.

Es así que la política implementada ha traído las consecuencias por todos conocidas, una ciudad contaminada, una ciudad con “guettos”, una ciudad con vías congestionadas, una ciudad con déficit de parques, una ciudad donde sus habitantes deben recorrer grandes distancias para llegar a sus lugares de trabajo, a centros especializados de salud y, para colmo de los absurdos, a sus lugares de estudio. En resumen, una ciudad donde vivir se hace desagradable.

LA DENSIFICACION.

Dicho esto quisiéramos detenernos en la densificación. Esta, carente de una adecuada planificación, está entregada absolutamente al mercado. Esta forma de densificar está creando serios problemas colaterales, a saber: la aparición inorgánica de edificios, las casas isla y las casas con conos de sombra, los desplazamientos de la población más carenciada hacia la periferia, el colapso del equipamiento urbano, especialmente alcantarillado de aguas lluvia y vías urbanas, además del colapso de las pocas áreas verdes y de los servicios de seguridad. Y presenta un fenómeno adicional. Muchos paños intermedios no son negocio, por lo que las inmobiliarias se retiran una vez que se ha acabado el “filete”, dejando barrios destruidos.

VIAS URBANAS CONCESIONADAS

Estas están invadiendo la ciudad y constituyen una buena solución para mitigar ciertos problemas de desplazamiento vehicular. Sin embargo, los grandes beneficiados son las empresas concesionarias. Esto debido a la concepción del negocio, que no considera a los usuarios y menos a los vecinos no usuarios.

Algunos de los problemas que se originan a los usuarios están dados por temas como accesos y salidas mal concebidas, que hacen perder parte importante del tiempo ganado, falta de una cuenta única emitida por el emisor de los tag o por una empresa externa, falta de una adecuada interconexión de las distintas vías entre sí, lo que obliga a pasar de una vía rápida a una congestionada, para tomar varias cuadras después un acceso a la otra vía rápida que la cruza.

En cuanto a los no usuarios hay una falta de respeto absoluta. La ciudad está llena de muros que impiden a los peatones acceder a lugares ubicados a pocos metros, debiendo recorrer grandes distancias llenas de obstáculos para la gente más anciana o impedida. Para los vehículos también hay una desconsideración absoluta. Grandes distancias para llegar a lugares cercanos. Además las vías preexistentes están llenas de situaciones de angostamiento repentino de pistas, lo que causa evidentes situaciones peligrosas para la conducción.

PROPUESTAS.

Crear una normativa que vaya en las siguientes direcciones:

Congelar el crecimiento de Santiago hacia la precordillera y hacia el cordón agrícola.

Sacar de la cuenca de Santiago todas las industrias que contaminen el aire, el agua y/o produzcan altos niveles de ruido.

Construir grupos de viviendas y equipamiento urbano para los grupos socioeconómicos más carenciados, a la par que para los sectores más pudientes, en cada comuna del Gran Santiago, buscando producir la integración social. Construir viviendas sociales para los hijos de los pobres y para aquellos pobres que deban abandonar sus viviendas sociales o de autoconstrucción para remodelar sectores dentro de las mismas comunas en que residen.

Densificar en paños de terreno lo suficientemente grandes para evitar conos de sombra y casas isla, debiendo medirse los impactos ambientales que creen estas edificaciones. Construir en una unidad básica no menor a una manzana, de tal forma de provocar grupos armónicos de viviendas, con parques y estacionamientos suficientes, cuidando además las externalidades que se generen en relación a las manzanas circundantes.

Mejorar el equipamiento de servicios públicos en las Comunas.

Hacer una mejora en mayor calidad y equiparidad en los Consultorios y Colegios de cada Comuna, con el fin de evitar viajes innecesarios, logrando que los pacientes y los estudiantes permanezcan en sus Comunas, buscando descomprimir al máximo las vías y los servicios de locomoción.

Reestudiar el negocio de las autopistas urbanas, haciéndolas amigables para los usuarios y no usuarios.

CONSIDERACIONES FINALES

Considerando que el desarrollo urbano que se está realizando hoy en la ciudad en la mayoría de los casos es legal, exigir los cambios legales que se requiera para que estas medidas puedan aplicarse, pidiendo el concurso de las autoridades del sector vivienda, de las autoridades de obras públicas y municipales y, en lo que les compete, de las autoridades de salud ambiental, salud primaria y educación.

Alejandro Jiménez Michaelis

ANEXO 1. El Gran Santiago.
Las 34 Comunas del Gran Santiago:

- Norte: Conchalí, Huechuraba, Independencia y Recoleta.
- Nororiente: Las Condes, Providencia, Lo Barnechea y Vitacura.
- Oriente: La Reina, Macul, Ñuñoa y Peñalolén.
- Suroriente: La Florida y Puente Alto.
- Sur: El Bosque, La Cisterna, La Granja, La Pintana, San Bernardo, San Joaquín, San Miguel y San Ramón.
- Surponiente: Cerrillos, Lo Espejo, Maipú y Pedro Aguirre Cerda.
- Poniente: Cerro Navia, Estación Central, Lo Prado, Pudahuel y Quinta Normal.
- Norponiente: Quilicura y Renca.
- Centro: Santiago.

Chile. Un territorio mal aprovechado.

Chile presenta un marcado desequilibrio en la distribución de las estructuras administrativas, de sus actividades productivas y de su población. Es así que tenemos una concentración de población y de actividades comerciales, industriales y administrativas en Santiago, contrastando con Regiones relativamente débiles, ya sea en población y/o desarrollo económico (Anexo 1). A esto se agrega una población urbana sobredimensionada y una población rural decreciente. Según el Censo de 2002, de los 15.116.435 habitantes del país, el 86,6% corresponde a población urbana, 13.090.113 de personas y 13,4% a la población rural, 2.026.322 de personas (Anexo 2).

Este estado de cosas conspira contra la felicidad de los chilenos, fin último de todas las políticas públicas. Esto se ve reflejado en una ciudad como Santiago con buenos colegios, consultorios y hospitales, cines, teatros y bibliotecas, pero con demoras agotadoras para desplazarse, “guettos” en los suburbios y aire irrespirable, unido a una situación de “stress” generalizada. Como contraste tenemos regiones con colegios de inferior calidad, consultorios y hospitales de menor complejidad (hay lugares en que estos servicios los presta Argentina), sin mayores actividades culturales o recreativas, sin adecuada cobertura caminera, fluvial, lacustre o telefónica y con potenciales inexplotados, y especialmente sin proactividad del sector público para revertir drásticamente esta situación, todo lo cual desincentiva la permanencia o llegada de población.

Por otro lado, muchas políticas públicas, por muy bien intencionadas que sean, no están solucionando o tendiendo a solucionar los problemas de Chile, ya que van orientadas a ir resolviendo problemas puntuales o sectoriales, con el agravante que son problemas diagnosticados con fecha anterior, lo que hace que las soluciones siempre van orientadas a solucionar problemas que ya son mayores que los remedios. Ejemplos patentes de este aserto son las campañas de descontaminación de la Región Metropolitana, tendientes a disminuir los diferentes contaminantes, o las autopistas urbanas tendientes a disminuir las congestiones vehiculares.

Hay quienes sostienen que todos estos problemas los puede solucionar el mercado, que los chilenos son “grandecitos” para saber donde vivir y donde trabajar o estudiar, recrearse o atenderse sus enfermedades. Pero esto es una gran falacia. Si el mercado no ha sido capaz de “chorrear” excedentes para los más pobres, tampoco será capaz de solucionar estos otros problemas.

Una visión de país de largo plazo debe considerar una distinta forma de mirar la política y el desarrollo, que incluya consideraciones geográficas, geopolíticas, demográficas y económicas.

Consideraciones geográficas. Debe considerarse las diferentes realidades climáticas y topográficas, unido a las potencialidades económicas. En base a lo anterior debe incentivarse los asentamientos urbanos necesarios, ligados a nuevas actividades económicas, o desincentivarse en el caso de Santiago.

Consideraciones geopolíticas. Debe considerarse la existencia en Chile de “hinterländer” o fronteras interiores, zonas despobladas y carentes de actividades económicas relevantes, para iniciar por allí los incentivos.

Consideraciones demográficas. Debe considerarse la distribución equilibrada de la población en el territorio, lo que implica una distribución del mapa administrativo con alrededor de 6 Regiones con una población de no más de 3 millones de habitantes cada una (lo que considera poblar las macrorregiones y despoblar Santiago a una escala humana).

Consideraciones económicas. Debe considerarse una visualización de las potencialidades productivas de cada Región, con el fin de entregar los incentivos adecuados para que se produzca la afluencia de capitales y población, junto a los servicios de educación, salud, vivienda, cultura y recreación (esto debe considerar servicios de calidad similar a los de Santiago en cada macrorregión).

Se debería estudiar lo sucedido con la creación de ciudades como Las Vegas, en Estados Unidos, y Brasilia, en Brasil. En ambos casos se pobló zonas estratégicas, con un fin económico en un caso y administrativo, en el otro. Además, en el ejemplo brasilero se ayudó a descomprimir Rio de Janeiro y Sao Paulo. (Anexo 7).

Otro ejemplo que se podría estudiar es el de la multinacional Nokia, nacida de la actividad de los fabricantes de cables eléctricos en un pueblo de Finlandia, Keilaniemi de Espoo.

Además debería considerarse ejemplos de crecimiento asimétrico en nuestra Patagonia y la Patagonia Argentina. Ciudades vecinas como Futaleufú, en Chile y Esquel, en Argentina, tienen respectivamente 1800 y 30.000 habitantes. Por su parte, Puerto Williams tiene 2500 habitantes y Porvenir 5400, ambas en Chile y Ushuaia, en Argentina, 46.000.

Por un territorio equilibradamente aprovechado.

1. Organizar el país en Macrorregiones que tiendan a un desarrollo económico, peso poblacional y territorio relativamente equivalente, meta a lograr en un período mínimo de 10 años.

Si uniéramos las Regiones de Tarapacá, Antofagasta y Atacama en una Macrorregión del Norte Grande, Coquimbo y Valparaíso, en una Macrorregión del Norte Chico, O’Higgins y Maule en una Macrorregión de Centro, Bío Bío, Araucanía y Los Lagos en una Macrorregión del Sur, y Aisén y Magallanes en una Macrorregión de la Patagonia, se podría elaborar una secuencia de acciones para lograr equilibrar los habitantes en alrededor de 3 millones de habitantes por Macrorregión y un PIB de alrededor de 10 millones de millones de pesos por Macrorregión (Anexo 8).

Si consideramos alrededor de 17% el ideal de habitantes, superficie y PIB por Macrorregión, la que más se aproxima al ideal en este momento es la Macrorregión conformada por Bío, Bío, Araucanía y Los Lagos, a la que, hilando fino, tal vez debiera quitársele Chiloé y Palena, para anexarlos a la Macrorregión de la Patagonia.

De ninguna manera debería jibarizarse Regiones por rivalidades entre ciudades, como se pretende en la Región de Tarapacá, por las rivalidades entre Arica e Iquique, o con la Región de Los Lagos, por las rivalidades entre Puerto Montt, Valdivia y Osorno. Así jamás serán un contrapeso de Santiago; y eso conspira contra ellos y también contra Santiago y sus habitantes. (Anexo 9).

Con una visión geopolítica, las Macrorregiones a privilegiar, como primera prioridad deberán ser las del Norte Grande y de la Patagonia, con un 7,8 y un 1,6% de población, respectivamente, las que coinciden con los conflictos limítrofes y con los extremos del país.

2. Crear políticas públicas de fomento y de incentivos tributarios que logren el establecimiento de fuentes productivas, y por ende de población, en las zonas de fronteras interiores. Para esto se deberá, por ejemplo, atraer capital foráneo en condiciones preferenciales, condicionado a la creación de polos de desarrollo nuevos. Ello implica restringir su acceso a la compra de entes productivos actualmente existentes. Implica, asimismo, buscar actividades que permitan dar valor agregado a las materias primas que se producen en las diferentes macroregiones, incentivando la elaboración de productos más sofisticados. Crear, por ejemplo, una ciudad de las conservas de fruta, o de las conservas de pescado, o de los muebles, o del esquí, o del cobre.

También, deberá privilegiarse el acceso a la vivienda social en los lugares en que se establezcan estos polos de desarrollo, unido al establecimiento de servicios públicos de salud, educación y otros.


3. Crear incentivos paralelos para el despoblamiento gradual de Santiago, impidiendo el aumento de las zonas rurales y precordilleranas absorbidas por la ciudad. Como primera etapa lograr que la migración hacia Santiago se detenga y luego tender hacia una población de no más de 3 millones de habitantes y la migración industrial.

Alejandro Jiménez Michaelis

ANEXOS

Anexo 1. Regiones de Chile por superficie, comparadas con población y PIB.


Anexo 2. Población de Chile urbana y rural según el Censo de 2002.


Anexo 3. Población de Chile por Regiones según el Censo de 2002.


Anexo 4. Clima de Chile por zonas geográficas.

Chile es uno de los países más largos del mundo, con 4.300 km de longitud, pero simultáneamente uno de los más angostos, con una anchura promedio de sólo 180 km. La inusitada extensión norte-sur de Chile da origen a una gran variedad de climas, donde sólo están ausentes los tropicales húmedos.

En el Norte, Regiones I, II y III, hay lugares donde jamás se han registrado lluvias, como en el desierto de Atacama, y otros donde las esporádicas lluvias que caen en el invierno dan origen a una explosión de flores en primavera, fenómeno conocido como "Desierto Florido". En toda esta vasta porción del país, la costa tiene clima moderado, con la nubosidad matinal y tardes soleadas. A medida que aumenta la altura, la temperatura diurna sube y la nocturna disminuye.
En el altiplano, la temperatura cae por debajo de los 0ºC de noche, incluso en verano. En esa época, además, ocurre un fenómeno denominado "Invierno Boliviano", con ocasionales tormentas de lluvia y granizo.

Más al sur, entre las IV y VIII regiones, encontramos paisajes mediterráneos, con valles y costas favorecidos por un clima templado, estaciones bien diferenciadas, veranos secos e inviernos relativamente lluviosos.

Entre las regiones VIII y X predomina un clima templado lluvioso que sustenta vastos bosques nativos y una floreciente industria agropecuaria.

En las regiones XI y XII el clima es lluvioso y moderadamente frío, con mucho viento en costa y en la pampa patagónica. Hacia el extremo del continente disminuyen la temperatura.

Anexo 5. Superficie de Chile por Regiones.

Chile continental posee una superficie de 756.631 km2.


Anexo 6. PIB de Chile por Región.

PRODUCTO INTERNO BRUTO POR REGIÓN A PRECIOS CONSTANTES, 1996-2003
( Millones de pesos de 1996 )

Fuente. Banco Central

Anexo 7. Antecedentes de ciudades creadas.

CAPITALES CREADAS

Washington (1800), Camberra (1913) e Islamabad (1959) fueron creadas para ser ciudades capitales, cerca de grandes ciudades, pero el caso más emblemático es Brasilia, construida en medio de la nada, durante el gobierno de Juscelino Kubitschek, a partir de 1956, para lograr dos objetivos adicionales, ser centro de desarrollo donde no había nada y descomprimir Rio de Janeiro. Brasilia se ubica a 870 km. de Sao Paulo y 931 km de Rio de Janeiro.

LAS VEGAS.

Este es otro ejemplo de ciudad polo de desarrollo. Ubicada en medio del desierto en el Estado de Nevada, hubo una pequeña población en una zona de vegas desde que pertenecía a México. Sin embargo, con la legalización del juego, en 1931, comenzó a crecer para convertirse en una gran ciudad, polo de desarrollo en medio del desierto. Actualmente, Las Vegas y sus alrededores cobijan 2 millones de habitantes y reciben visitas por una cantidad similar en sus innumerables hoteles. Las actividades productivas se han ido diversificando, merced a una política de exención de impuestos a la renta.

Anexo 8. Proyecciones.

Anexo 9. Nuevas Regiones.

Avanza en el Senado la nueva Región de Arica y Parinacota
La Nación. Viernes 9 de junio de 2006.
Con el compromiso de pedir al Ejecutivo el perfeccionamiento de los aspectos administrativos y financieros del proyecto que crea la región de Arica y Parinacota, la Comisión de Gobierno aprobó por unanimidad la idea de legislar sobre la iniciativa.
Así lo informó el senador Víctor Pérez, presidente de la instancia, quien junto a los senadores Jaime Orpis (en reemplazo del senador Hernán Larraín) y Fernando Flores (en reemplazo de Ricardo Núñez) sesionaron en el edificio de la gobernación Provincial de Arica. Allí escucharon en una maratónica jornada los planteamientos de los principales representantes políticos, académicos y de organizaciones sociales de la ciudad.
Esta aprobación coincide con la celebración del aniversario de la ciudad, el 7 de junio, y constituye un paso concreto para lograr la creación de la región número XV del país.
Sin embargo, Pérez insistió en que “creemos que el proyecto requiere modificaciones sustantivas y para ello debe existir una decisión política del Gobierno para que Arica tenga un modelo de desarrollo sustentable”.
El legislador precisó que “el proyecto lo que hace es replicar la actual existencia de regiones, por lo tanto, nos parece que hay que aprovechar la experiencia y superar los aspectos negativos y deficitarios, por ejemplo creemos que no es necesario contar con el modelo Intendencia y Gobernación, porque esta última sería sólo una instancia burocrática”.
Agregó que “en el aspecto financiero todo lo relativo a la región minera y distribución de recursos deben tener un tratamiento especial y a la vez hay que tener presente que esta región será la única que tendrá frontera con dos países y por lo tanto su situación geopolítica será diferente”.
En tanto, el senador Fernando Flores propuso solicitar una reunión especial con la Presidenta de la República, Michelle Bachelet con el fin de abordar estos detalles y las modificaciones necesarias al proyecto, porque pese a que existe el anhelo de ser región también hay que impedir que la nueva región se transforme en una gran frustración para la comunidad ariqueña.
Por su parte, el senador Jaime Orpis, coincidió con su par, en el sentido que hace más de 30 años que no se crea una nueva región y por lo tanto, debemos aprender de los errores y asegurar que la iniciativa vaya acompañada de una estrategia del Ejecutivo para el desarrollo y la competividad.

Diputados aprueban nueva Región de Los Ríos
La Nación. 6 de junio de 2006.
Cuando exactamente los relojes marcaban las 13.30 horas fue el presidente de la sala, diputado Antonio Leal, quien corroboró lo que indicaban con toda claridad los marcadores electrónicos: una contundente adhesión al proyecto para crear la nueva Región de Los Ríos.
La ley exigía 72 votos como mínimo para que la iniciativa saliera airosa de la sala. Por eso, los 89 votos obtenidos esta tarde fueron considerados por el alcalde de Valdivia, Bernardo Berger, “como una fuerte señal política de la cámara baja, que deberá ser atendida con sabiduría en el Senado”.
“En lo personal -agregó- estoy profundamente satisfecho por la cohesión, el espíritu de unidad, y el trabajo serio y responsable de largos años, hoy han dado frutos favorables”.
El análisis partió a las once horas con sólo dos intervenciones en contra, la de los osorninos Jaime Hernández y Sergio Ojeda. El resto de los pronunciamientos fueron en apoyo a la iniciativa valdiviana.
Sólo dos horas tomó la intervención de los diputados, luego, media hora de incertidumbre en la que incluso se llegó a dudar que se lograra tener en sala la asistencia mínima requerida para la votación. Sin embargo, y a favor de los valdivianos, 102 diputados se pronunciaron, y 89 de ellos aseguraron que el proyecto local pasará su segundo trámite a contar de ahora a la Cámara Alta.