sábado, diciembre 29, 2007

Territorio, Ciudad y Desarrollo Humano.

Por un territorio equilibradamente aprovechado y una mejor calidad de vida para los chilenos.

1.- PALABRAS PREVIAS

Este trabajo aspira a crear conciencia acerca de la necesidad de un territorio nacional en el que los chilenos estén equilibradamente distribuidos, con ciudades a escala humana, con respeto a la naturaleza, con participación ciudadana, con servicios públicos de calidad, uniformemente emplazados y con respeto a los derechos urbanos, todo acorde a exigentes estándares ambientales y de desarrollo humano (Anexo 15).

Basados en la intuición sobre el bien, la verdad, la belleza y la armonía, podemos juzgar nuestras realidades y nuestro entorno, desarrollar visiones y formular propuestas para un desarrollo más humano y ambientalmente sustentable. No obstante, hay toda una experiencia del ser humano, que se ha ido desarrollando e integrando generación tras generación, configurando un conjunto de valores y principios compartidos, los cuales nos llevan a buscar un juicio común con relación al territorio y a la ciudad de la cual somos dueños en comunidad, y, en base a ello, elaborar propuestas para un desarrollo humano sustentable y armónico con el entorno.

Orientan nuestros objetivos principios como el respeto a la dignidad de la persona, la primacía del bien común, la solidaridad, la subsidiariedad, el destino universal de los bienes y la espiritualidad, todos principios antiguos y aceptados, aunque no necesariamente aplicados (Anexo 14).

Es así como nos hemos propuesto plantear un proyecto que plasme nuestros valores y principios en la construcción de un mejor país, más amigable con sus habitantes, con políticas públicas que velen por la felicidad humana y que consideren la participación organizada de la comunidad.

2.- NUESTRO TERRITORIO

Chile presenta un marcado desequilibrio en la distribución de las estructuras administrativas, de sus actividades productivas y de su población. Es así que tenemos una concentración de población en Santiago, 6.061.185 habitantes con el 40,1% del total de habitantes de Chile (Anexo 1). Asimismo están concentradas en Santiago actividades comerciales, industriales y administrativas, contrastando con Regiones relativamente débiles, ya sea en población y/o desarrollo económico. A esto se agrega una población urbana sobredimensionada y una población rural decreciente. Según el Censo de 2002, de los 15.116.435 habitantes del país, el 86,6% corresponde a población urbana, 13.090.113 de personas y 13,4% a la población rural, 2.026.322 de personas.

Este estado de cosas conspira contra la felicidad de los chilenos, fin último de todas las políticas públicas. Es contradictorio también con lo establecido en el art. 3º de la Constitución Política de Chile.

Esto se ve reflejado en una ciudad como Santiago, con buenos colegios, consultorios y hospitales, cines, teatros y bibliotecas, pero con demoras agotadoras para desplazarse, “guettos” en los suburbios y aire irrespirable, unido a una situación de “stress” generalizada.

“…en materia habitacional debe seguir reduciendo el déficit cuantitativo de viviendas, junto con mejorar los barrios en que habitan los más pobres de la población.” Informe 2007 de OCDE sobre Chile.

Como contraste tenemos regiones con colegios de inferior calidad, consultorios y hospitales de menor complejidad (hay incluso lugares en que estos servicios los presta Argentina), sin mayores actividades culturales o recreativas, sin adecuada cobertura caminera, fluvial, lacustre o telefónica y con potenciales inexplotados, y especialmente sin proactividad del sector público para revertir drásticamente esta situación, todo lo cual desincentiva la permanencia o llegada de población.

Por otro lado, muchas políticas públicas, por muy bien intencionadas que sean, no están solucionando o tendiendo a solucionar los problemas de Chile, ya que van orientadas a ir resolviendo problemas puntuales o sectoriales, con el agravante que son problemas diagnosticados con fecha anterior, lo que hace que las soluciones siempre van orientadas a solucionar problemas que ya son mayores o distintos que los remedios que se implementan. Ejemplos patentes de este aserto son las campañas de descontaminación de la Región Metropolitana, tendientes a disminuir los diferentes contaminantes, o las autopistas urbanas tendientes a disminuir las congestiones vehiculares o los lugares a los que llega el Transantiago, determinados por encuestas de origen-destino obsoletas.

Hay quienes sostienen que todos estos problemas los puede solucionar el mercado, que los chilenos son “grandecitos” para saber donde vivir y donde trabajar o estudiar, recrearse o atenderse sus enfermedades. Pero esto es una gran falacia. Si el mercado no ha sido capaz de “chorrear” excedentes para los más pobres, tampoco será capaz de solucionar estos otros problemas.

Los hechos descritos en este trabajo deben ser analizados como oportunidades y no como problemas. Los datos deben ser analizados como lo que son, datos. La mirada abierta debe preguntarse si es verdad que la proyección de estos datos requiere las soluciones que mitiguen las consecuencias que estos generan o si es posible actuar para que la realidad sea distinta a las proyecciones y por ende sean otras las soluciones. Para ejemplificar, debemos preguntarnos si la cantidad de habitantes de Santiago, la cantidad de contaminantes y la cantidad de vehículos que circulen por Santiago en 10 años más son hechos inmutables con los que hay que tratar de convivir en la mejor forma posible, mitigando las consecuencias que generen estos hechos inmutables, o si podemos modificar este futuro actuando sobre las causas del problema.

Una visión de país de largo plazo debe considerar una distinta forma de mirar la política y el desarrollo, que incluya entre otras, consideraciones geográficas, geopolíticas, demográficas y económicas hasta ahora no observadas.

1. Consideraciones geográficas. Debe considerarse las diferentes realidades climáticas y topográficas, unido a las potencialidades económicas. En base a lo anterior debe incentivarse los asentamientos urbanos necesarios, ligados a nuevas actividades económicas, o desincentivarse en el caso de Santiago. También debe considerarse el calentamiento global y la influencia que en este tiene, al nivel nacional, la disminución del volumen de los glaciares, la pérdida incesante de aguas dulces en el Océano Pacífico, la deforestación creciente y el avance de la desertificación (Anexo 9).

2. Consideraciones geopolíticas. Debe considerarse la existencia en Chile de “hinterländer” o fronteras interiores, zonas despobladas y carentes de actividades económicas relevantes, además de zonas limítrofes sensibles, para iniciar por allí los incentivos (Anexo 8). Además debería considerarse ejemplos de crecimiento asimétrico en nuestra Patagonia y la Patagonia Argentina. Ciudades vecinas como Futaleufú, en Chile y Esquel, en Argentina, tienen respectivamente 1800 y 30.000 habitantes. Por su parte, Puerto Williams tiene 2500 habitantes y Porvenir 5400, ambas en Chile, frente a Ushuaia, 46.000 y Río Grande, 35.000, en la Tierra del Fuego Argentina.

3. Consideraciones demográficas. Debe considerarse proactivamente la distribución equilibrada de la población en el territorio, lo que implica una variación del mapa administrativo con alrededor de 6 Macrorregiones tendiendo hacia una población de no más de 3 millones de habitantes cada una, lo que considera poblar las demás macrorregiones y despoblar Santiago hasta una escala humana (Anexo 2). Las variables demográficas deben ser analizadas para buscar soluciones políticas que incentiven la migración hacia las Regiones más despobladas y beneficien la calidad de vida, en lugar de ser consideradas en forma fatalista como hechos con los que hay que convivir irremediablemente (Anexo 5).

4. Consideraciones económicas. Debe considerarse una visualización de las potencialidades productivas de cada Región, con el fin de entregar los incentivos adecuados para que se produzca la afluencia de capitales y población, junto a los servicios de educación, salud, vivienda, cultura y recreación. Estos servicios deben ser de calidad similar a los mejores de Santiago en cada macrorregión.

5. Otras Consideraciones. Creación de ciudades. Se debería estudiar lo sucedido con la creación de ciudades como Las Vegas, en Estados Unidos, y Brasilia, en Brasil. En ambos casos se pobló zonas estratégicas, con un fin económico en un caso y administrativo, en el otro. Además, en el ejemplo brasilero se ayudó a descomprimir Rio de Janeiro y Sao Paulo (Anexo 10).

Otro ejemplo que se podría estudiar es el de la multinacional Nokia, nacida de la actividad de los fabricantes de cables eléctricos en un pueblo de Finlandia, Keilaniemi de Espoo.

Proposiciones a Nivel Nacional

Organizar el país en Macrorregiones que tiendan a un desarrollo económico, peso poblacional y territorio relativamente equivalente, meta a lograr en un período mínimo de 10 años.

Si uniéramos las Regiones de Arica, Tarapacá, Antofagasta y Atacama en una Macrorregión del Norte Grande, Coquimbo y Valparaíso, en una Macrorregión del Norte Chico, O’Higgins y Maule en una Macrorregión de Centro, Bío Bío, Araucanía, Los Ríos y Los Lagos (sin Palena ni Chiloé) en una Macrorregión del Sur, y las Provincias de Palena y Chiloé, más Aisén y Magallanes en una Macrorregión de la Patagonia, dejando la actual Región Metropolitana, se podría elaborar una secuencia de acciones para lograr equilibrar los habitantes en alrededor de 3 millones de habitantes por Macrorregión y un PIB de alrededor de 10 millones de millones de pesos por Macrorregión (Anexo 2).

Si consideramos alrededor de 17% el ideal de habitantes, superficie y PIB por Macrorregión, la que más se aproxima a este ideal vivible en este momento es la Macrorregión conformada por Bío, Bío, Araucanía, Los Ríos y Los Lagos (anexo 11 y anexo 13).

De ninguna manera debería jibarizarse Regiones por rivalidades entre ciudades, como se acaba de hacer en la Región de Tarapacá, por las rivalidades entre Arica e Iquique, o con la Región de Los Lagos, por las rivalidades entre Puerto Montt, Valdivia y Osorno. Así jamás serán un contrapeso de Santiago; y eso conspira contra ellos y también contra Santiago.

Con una visión geopolítica, las Macrorregiones a privilegiar, como primera prioridad deberán ser las del Norte Grande y de la Patagonia, con un 7,8 y un 1,6% de población, respectivamente, las que coinciden con los conflictos limítrofes y con los extremos del país.

b) Idear políticas públicas de fomento y de incentivos tributarios que logren el establecimiento de fuentes productivas, y por ende de población, en las zonas de fronteras interiores. Para esto se deberá atraer capital interno o foráneo en condiciones preferenciales, condicionado a la creación de polos de desarrollo nuevos. Ello implica restringir su acceso a la compra de entes productivos actualmente existentes. Implica, asimismo, buscar actividades que permitan dar valor agregado a las materias primas y a las potencialidades presentes en las diferentes macrorregiones, incentivando la elaboración de productos más sofisticados en las cercanías de donde son producidas las materias primas. Crear, por ejemplo, una ciudad de las conservas de fruta, o de las conservas de pescado, o de los muebles, o del esquí, o del cobre. Todo esto con miras a exportar productos con mayor valor agregado.

c) También, deberá privilegiarse el acceso a la vivienda social, con subsidios mejorados, en los lugares en que se establezcan estos polos de desarrollo, unido al establecimiento de buenos servicios públicos de salud, educación, transporte, comunicaciones y otros. Las viviendas sociales deben considerar las variables climáticas y urbanísticas, de tal forma de constituir lugares gratos para vivir.

d) Se debe mejorar los estándares de construcción de viviendas a niveles acordes a nuestro desarrollo. Ya no es aceptable que el sector público construya viviendas con áreas grises en lugar de verdes, que no entregue un reglamento de copropiedad y un Comité de Administración constituido, que no consideren en los diseños la posición del sol o el régimen de vientos o de lluvias al que están expuestas las villas de los pobres del país.

e) Los estándares de las obras públicas también deben mejorar sus niveles y considerar las externalidades que producen. No es aceptable que los recarpeteos de calles dejen un bache en cada alcantarilla o que las autopistas creen zanjas que separen barrios y no consideren a los vecinos a ellas.

f) El régimen de propiedad privada y las normas de construcción deben garantizar el acceso universal a las altas cumbres y orillas de río, lagos y mar, y las normas de construcción deben cautelar que cualquier construcción se debe efectuar tras una calle o camino costanero de uso público, que garantice el derecho a acceso y a vista.

g) Crear los incentivos adecuados para que las zonas rurales mantengan su población y no aumenten la proporción de habitantes de las áreas urbanas. Lo mismo en las áreas que ocupan etnias originarias, donde, especialmente en el Altiplano se está produciendo un creciente despoblamiento.

h) Crear incentivos paralelos para el despoblamiento gradual de Santiago, impidiendo el crecimiento de las zonas rurales y precordilleranas absorbidas por la ciudad. Como primera etapa lograr que la migración hacia Santiago se detenga y luego tender hacia una población de no más de 3 millones de habitantes. La migración industrial hacia las Regiones debería ser fomentada, en especial hacia aquellas donde esté la materia prima que empleen.

i) Luchar con todas las herramientas disponibles contra la desertificación a lo largo de nuestro territorio. Sin perjuicio de las plantaciones comerciales, es indispensable reforestar con arbustos y árboles nativos. Iniciativas como las de la Pampa de Tamarugal o las de Aisén deben ser sostenidas y aumentadas.

j) Mejorar la conectividad del territorio. Si bien hay avances importantes, aún hay inmensas zonas del territorio sin adecuado acceso. Para esto también se requiere una mirada creativa y no desechar proyectos al primer obstáculo. Por ejemplo, la conectividad entre Aisén y Magallanes a través de la apertura del Istmo de Ofqui se abandonó en 1943, después de iniciada la construcción, por falta de financiamiento y hasta el día de hoy descansa en los cajones del MOP. Asimismo, el proyecto alternativo de puente y central mareomotriz para unir Chiloé al continente ni siquiera fue estudiado por el MOP y ofrecía solucionar dos problemas en uno, siendo más económico que la alternativa de puente desechada.

3.- SANTIAGO Y SU ENTORNO.

Santiago es una conurbación de más de seis millones de habitantes, que abarca una superficie de unos 40 Km.2 en el llamado Gran Santiago (Anexo 3).

Durante las últimas décadas, la ciudad se ha ido “comiendo” terrenos agrícolas y precordilleranos. Esto se suma al hecho que nuestros antepasados deforestaron los montes de los alrededores, produciendo una zona semidesértica entre Santiago y La Serena, situación que se ha revertido en escasas partes, merced a una mejora agrícola y alguna reforestación escasa.

Esto se ve agravado por la situación de valle encerrado que impide una adecuada ventilación y que tiene a los habitantes urbanos de Santiago asfixiados por la contaminación de su aire.

En Santiago…“los episodios de contaminación atmosférica continúan. Las condiciones geográficas, meteorológicas y el aumento de la población… seguirán siendo los parámetros que determinen esta cruda realidad. Además preocupantes resultados científicos sobre modelaciones hechas a partir del calentamiento global pronostican oleadas de calor en el norte y centro del país en las próximas décadas. Así podemos prever que estas nuevas condiciones climáticas vendrán a intensificar estos episodios de contaminación… Por ello, es perentorio mantener y preservar las actuales áreas rurales… en vez de propiciar su densificación poblacional.” Dr. Raúl Morales Segura,

Pdte. Soc. de Química Ambiental y Prof. Titular de la U. de Chile.

Diario La Tercera. 20-5-07.

También se ve agravado por el centralismo político y económico que atrae población, sobrepasando ya al 40% de los habitantes de Chile.

A pesar que la solución va por el lado de despoblar Santiago hasta niveles de población vivibles, mantener los cordones agrícolas y crear cordones forestales, las políticas del Ministerio de Vivienda han estado orientadas a crear zonas de expansión urbana y densificar, lo que conduce a aumentar explosivamente la población y violenta los derechos adquiridos de los residentes actuales con desplazamientos indeseados y con la desaparición de las vistas y del derecho al sol.

Es así que la política implementada ha traído las consecuencias por todos conocidas, una ciudad contaminada, una ciudad con “guettos”, una ciudad crecientemente insegura, una ciudad con vías congestionadas, una ciudad con déficit de parques, una ciudad donde sus habitantes deben recorrer grandes distancias para llegar a sus lugares de trabajo, a centros especializados de salud y a sus lugares de estudio. También ha traído un incremento desmedido en el precio del suelo y la desintegración de los barrios. En resumen, una ciudad con menor calidad de vida, en la que vivir se hace desagradable.

El estudio Marca Ciudad de Santiago, elaborado por Feedback, con una muestra tomada en Santiago, indica que un 71% estima que la mayoría de los habitantes de Santiago tiene una mala calidad de vida y un 71% de los encuestados se iría a otra ciudad de Chile si tuviera la oportunidad de hacerlo.

Jueves 25 de octubre de 2007. El Mercurio Online.

La Densificacion. Esta, carente de una adecuada planificación, está entregada absolutamente al mercado. Esta forma de densificar o reurbanizar está creando serios problemas colaterales, a saber: la aparición inorgánica de edificios, las casas isla y las casas afectadas por conos de sombra, los desplazamientos de la población más carenciada hacia la periferia, el colapso del equipamiento urbano, especialmente alcantarillado de aguas lluvia y vías urbanas, además del colapso de las pocas áreas verdes y de los servicios de seguridad. Y presenta un fenómeno adicional. La “reurbanización” tiene todos los inconvenientes y ninguna de las ventajas de la “urbanización”. Y al construir sobre los paños que consiguen, con escasas limitaciones sobre la constructibilidad, muchos paños intermedios no son negocio, por lo que las inmobiliarias se retiran una vez que se ha acabado el “filete”, dejando barrios destruidos. También han fracasado las políticas relacionadas con renovación urbana, ya que han incentivado los desplazamientos de población pobre hacia la periferia, con el consiguiente desarraigo.

Vías Urbanas Concesionadas. Estas están invadiendo la ciudad y constituyen una buena solución para mitigar ciertos problemas de desplazamiento vehicular. Sin embargo, los grandes beneficiados son las empresas concesionarias. Esto debido a la concepción del negocio, que no considera a los usuarios y menos a los vecinos no usuarios.

Algunos de los problemas que se originan a los usuarios están dados por temas como accesos y salidas mal concebidas, que hacen perder parte importante del tiempo ganado, falta de una adecuada interconexión de las distintas vías entre sí, lo que obliga a pasar de una vía rápida a una congestionada, para tomar varias cuadras después un acceso a la otra vía rápida que la cruza e inexistencia de bermas o lugares de detención ante emergencias.

En cuanto a los no usuarios hay una falta de respeto absoluta. La ciudad está llena de muros que impiden a los peatones acceder a lugares ubicados a pocos metros, debiendo recorrer grandes distancias llenas de obstáculos para la gente más anciana o impedida. Para los vehículos también hay una desconsideración absoluta. Grandes distancias para llegar a lugares cercanos. Además las vías preexistentes están llenas de situaciones de angostamiento repentino de pistas, lo que causa evidentes situaciones peligrosas para la conducción.

El metro tampoco escapa a los defectos anteriores, ya que por razones económicas se ha privilegiado extensas zonas de vías elevadas o en superficie, en lugar de vías subterráneas, todas las cuales, más temprano que tarde, será necesario demoler.

Las variables deben ser miradas como oportunidades y no considerar que el futuro ya está escrito. Hoy vemos señales equívocas al respecto. El Ministro de Obras Públicas nos dice que de aquí al 2015 van a circular dos millones de vehículos por Santiago y entonces para esto debemos paliar la situación con mejor locomoción colectiva para no usar los vehículos y mejores carreteras urbanas para dar cabida a los vehículos, pero que eso igual no resolverá el problema. Pero además debemos densificar más cerca de las carreteras urbanas para que el negocio se financie (La Segunda, 30-11-07). No. Lo que se requiere es mejorar la locomoción, hacer las carreteras necesarias para mejorar la conectividad, pero en paralelo, actuar para que disminuya la población de Santiago, para que disminuyan los automóviles que circulan, que mejore el medio ambiente, que se integre la población en las Comunas y respetar los barrios consolidados. Implica, por tanto, planificar la solución de los problemas.

Proposiciones para la Región de Santiago.

1) Incentivar la migración desde Santiago a Regiones.

2) Congelar el crecimiento de Santiago hacia la precordillera y hacia el cordón agrícola.

3) Sacar de la cuenca de Santiago todas las industrias que contaminen el aire, el agua y/o produzcan altos niveles de ruido.

4) Construir grupos de viviendas y equipamiento urbano para los grupos socioeconómicos más carenciados, a la par que para los sectores más pudientes, en cada comuna del Gran Santiago, buscando producir la integración social. Las viviendas sociales para los hijos de los pobres y para aquellos pobres que deban abandonar sus viviendas sociales o de autoconstrucción para remodelar sectores, deben construirse en las mismas comunas en que residen, evitando a toda costa los desarraigos.

5) Densificar en paños de terreno lo suficientemente grandes para evitar conos de sombra y casas isla, debiendo medirse los impactos ambientales que creen estas edificaciones. Reurbanizar en una unidad básica no menor a una manzana, de tal forma de provocar grupos armónicos de viviendas, con parques y estacionamientos suficientes, cuidando además las externalidades que se generen en relación a las manzanas circundantes.

6) Mejorar el equipamiento de servicios públicos en las Comunas. Hacer una mejora en mayor calidad y equiparidad en los Consultorios y Colegios de cada Comuna, con el fin de evitar viajes innecesarios, logrando que los pacientes y los estudiantes permanezcan en sus Comunas, buscando descomprimir al máximo las vías y los servicios de locomoción.

Según el Ministro de Educación del estado alemán de Baden Württemberg, Peter Frankenberg “la política educacional va a la par de una política de integración a nivel de las ciudades, evitando que se formen ghettos.”

La Tercera, junio 11 de 2007

7) Mejorar los estándares de las obras públicas. Esto implica reestudiar el negocio de las autopistas urbanas, haciéndolas amigables para los usuarios y no usuarios. Implica también que cualquier extensión del metro sea subterránea.

8) Es imperativo detener la creciente desertificación de la Región Metropolitana. Plantar a un ritmo de 1 millón de árboles anuales en la Región desde ya. La meta del Gobierno Regional (Cuenta pública 2006 del Gobierno Regional de Santiago) de plantar 100.000 árboles este año 2007 para llegar el 2011 a 250.000 árboles es claramente insuficiente. En unos años más el agua será un bien extraordinariamente escaso si siguen las actuales condiciones globales. Nuestro mayor aporte puede ser invertir en árboles y usar hoy el agua en regarlos, la que se multiplicará por el solo efecto de esta medida, sumada a la construcción de embalses que eviten la llegada indiscriminada de las aguas del Río Maipo al océano (Anexo 6).

9) Aumentar dramáticamente la cantidad y superficie de los parques urbanos, privilegiando dar continuidad a un gran parque sobre las orillas del río Mapocho, a lo largo de todo su paso por la ciudad en ambas orillas.

4.- CONSIDERACIONES FINALES

Considerando que el desarrollo urbano que se está realizando hoy en nuestras ciudades en la mayoría de los casos es legal, debemos provocar los cambios legales que se requiera para que estas medidas puedan aplicarse. La necesidad de cambios es urgente, porque además de lo legal nos enfrentamos a lo que está al filo de la legalidad, a los “hechos consumados” y a una larga lista de etcéteras donde siempre pierde el chileno “de a pié” (Ver anexo 7).

Para los temas de ámbito territorial deberemos buscar alinear las políticas sectoriales de vivienda, de obras públicas y municipales, de salud ambiental, salud primaria y educación, de economía, de agricultura y de medio ambiente.

Esto implica devolver a Mideplan las facultades de planificación y coordinación intersectorial que tuviera cuando se creó como Odeplan.

Implica también hacer más operativas en el nuevo Ministerio del Medio Ambiente las facultades de la CONAMA, que muchas veces debe subordinarse a Ministerios sectoriales. Chile está intentando ingresar como miembro pleno de la OCDE. Este organismo entregó un informe en el que se plantean 52 recomendaciones a conseguir en materias ambientales para considerar a nuestro país en este club de países de mayor desarrollo (Anexo 12).

Por último, una reforma política debe garantizar no sólo un adecuado equilibrio de los poderes del Estado, sino también un adecuado equilibrio político entre las Regiones.

En suma, se debe lograr que las políticas sectoriales converjan en el logro de los grandes objetivos nacionales. Las políticas sectoriales no son un fin en si mismas, sino que deben ir en una dirección que conduzca a una mejor calidad de vida para los chilenos.

Entre otras leyes debería modificarse las leyes Municipal, para contrarrestar el poder de los Alcaldes y fomentar la participación ciudadana y de los Concejales, así como considerar gobiernos metropolitanos que excedan el ámbito comunal, la Ley de Urbanismo y Construcción, para incorporar con mayor fuerza la participación, las consideraciones geográficas y garantizar derechos urbanos (Anexo 4) y humanos esenciales como el de la luz solar (considerando la distinta posición del sol a lo largo del Territorio y durante las diferentes estaciones del año) y las vistas (Cordillera, mar, lagos, ríos, volcanes, etc.) y dictar una buena Ley de Participación Ciudadana que garantice que la participación no sea sólo una formalidad. Es sintomático que el único derecho legal que tienen las Juntas de Vecinos es a ser informadas para modificar un Plan Regulador o para otorgar una Patente de Alcoholes; sin embargo la opinión que emitan no obliga a nadie.

Planteamos a la ciudadanía de Chile vivir en una sociedad que respete la naturaleza y con ciudades que permitan interactuar a una escala humana. Queremos ciudades integradoras, con vida comunitaria, con respeto a las personas, con participación social, con calidad de vida, solidarias, seguras y amables.

Alejandro Jiménez Michaelis

Versión 2.2. Diciembre de 2007


Para ver anexos, dirigirse al siguiente enlace: http://docs.google.com/Doc?id=dfgs65cb_0cc4vbzcf

martes, noviembre 06, 2007

A propósito de la píldora del día después

El tema de la no venta de la “píldora del día después” en las grandes cadenas de farmacias nos debe llevar a reflexionar sobre el papel regulador del estado.

Es cierto que no queremos un estado que nos diga qué hacer y cómo hacerlo. Pero las cosas se pasan fácilmente al otro extremo y los ciudadanos quedamos indefensos frente a los poderes monopólicos de las grandes compañías, que desean realizar sus negocios, pero solo en la parte más rentable de éste. Y es ahí donde necesitamos un estado que nos defienda. El que quiera esos negocios debe asumirlos en las buenas y en las malas.

Trataré de graficar con ejemplos y estoy seguro que cada uno podrá encontrar otros.

1. No es primera vez que las cadenas de farmacias se ponen de acuerdo en un tema. Ya hubo denuncias por concertación en los precios. No será que la rebeldía en el tema de la “píldora del día después” sea una forma de maximizar utilidades. Es claro, ellos quieren mantener el negocio, pero el negocio que les da el máximo de utilidades, vale decir siempre van a mantener stocks adecuados de los productos de alto consumo y rotación. Y qué pasa con los enfermos que tienen la mala suerte que su enfermedad sea más escasa. Curiosamente siempre encontramos que hay remedios “agotados”. El tema es que mantener stocks de remedios de menor rotación afecta la rentabilidad.

2. Las compañías telefónicas móviles usan el mismo predicamento. Una vez que tienen la concesión explotan el “filete”. En Santiago tratan de dar un servicio al máximo de personas. Pero en el Cajón del Maipo no es negocio. Parece que tampoco es negocio en el Desierto de Atacama ni en la Patagonia y en una larga lista de etcéteras. Esto es absolutamente inaceptable. ¿Porqué algunos chilenos no tienen derecho a comunicarse ni a ser ubicados? ¿Son de segunda o de tercera por vivir lejos de Santiago? ¿Pueden estas compañías actuar así en sus países de origen?

3. La reurbanización de las ciudades nos da otros ejemplos. Hay empresas que compran los paños de terreno más económicos que pueden conseguir dejando “casas isla” cuando no pueden llegar a acuerdos rápidos o esas propiedades no les son indispensables. Y todo queda entregado al sacrosanto “mercado”. Nuevamente nos encontramos con tremendas asimetrías entre el poder de una gran Inmobiliaria y un anciano jubilado. No es una negociación equilibrada ni justa. ¿Quién defiende el derecho al sol y a la privacidad? ¿Quién el derecho a la vista y la armonía de los barrios?

4. Las compañías navieras nos dan otro ejemplo. Consiguen la concesión de un trayecto, pero lo explotan solo durante la temporada turística. Por ejemplo, trate usted de hacer el trayecto Hornopirén – Caleta Gonzalo entre marzo y diciembre. Las barcazas están todas trabajando para las pesqueras y dejan abandonados a los pobladores. Y, nuevamente, quién los defiende.

Nos vendieron la idea que el mejor estado es el que no existe. Es mentira. El mejor estado es el que deja tranquilos a sus ciudadanos, pero que los defiende cuando lo necesitan. Nos vendieron la idea que el mercado regula todo. Es mentira. La asimetría es demasiado grande.

Alejandro Jiménez Michaelis

lunes, octubre 08, 2007

COMUNAS CORDILLERANAS FRONTERIZAS

Me ha causado indignación el reciente reportaje de “Informe Especial” sobre Lonquimay. Indignación porque es absolutamente cierto. No es posible que todos los años escuchemos los mismo lamentos y solo se actúe ante hechos consumados y con el objeto de paliar las situaciones que son absolutamente previsibles que se produzcan todos los años y que, por cierto, se agravan con los terremotos blancos que regularmente se dejan caer.

Deseo plantear mi modesta opinión de alguien que conoce la zona y que ha tenido la suerte de tener una mejor formación que los modestos pehuenches que sufren las consecuencias de políticas inexistentes o mal enfocadas. No es aceptable que cada cierto tiempo escuchemos a personas de distintas comunidades que izarán banderas negras o de otras naciones porque se sienten excluidos.

Si fue posible que frente a una situación especial como la de la Isla de Pascua se le diera condiciones especiales de gobernabilidad, si eso mismo se hizo frente a la situación de Colonia Dignidad, no veo razones para que no se nombre una autoridad especial que solucione de una vez por todas la situación de las comunas fronterizas de Lonquimay y Curarrehue, en la Región de la Araucanía.

Los aspectos a considerar son, entre otros, los siguientes, y deben ser abordados en esta época, en que mejoran las condiciones de tiempo, para evitar nuevos inviernos de desesperanza para estos compatriotas y para evitar que estas zonas se sigan despoblando.

Transporte y vías de comunicación. Sabiendo que gran parte de las vías no son viables durante el invierno se debe estructurar un sistema compuesto por las vías que se deben mantener operativas y un sistema de transporte con trineos que permitan llegar hasta el último habitante de la zona. Asimismo, se debe dotar de comunicación telefónica a cada habitante.

Salud. Es imprescindible mejorar la capacidad de respuesta de los policlínicos rurales que quedan aislados, de tal forma que puedan responder a las principales necesidades de salud de sus habitantes, sin que tengan que recurrir a los hospitales. Las rondas deben realizarse con trineos. En el aspecto salud también debe considerarse el aspecto de alimentación de los pobladores que debe diversificarse más allá del pan, té y piñones y el vestuario.

Forraje y atención veterinaria. Siendo la crianza de animales el principal sustento de estas comunidades es necesario preocuparse del forraje durante la época veraniega, al igual como se hace con la leña. Esto implica tener depósitos disponibles en la zona, para no tener que depender de la llegada de camiones por caminos intransitables. Implica también tener médicos veterinarios disponibles para acudir con trineos a las consultas.

Normas de construcción de casas y cobertizos. Se debe poner especial énfasis en la corrección de los sistemas constructivos que se utilizan. Incentivar el uso de techos con mucha mayor pendiente, para no ser colapsados por la nieve, incentivar el uso de 2 vidrios o termopaneles en las ventanas, enseñar normas de aislación, instalar puertas ventanas en techos o segundos pisos a fin de no desgastarse en despejar la nieve todos los días. Lo mismo vale para mejorar la calidad de los galpones para guardar forraje, leña y guarecer animales.

Asociatividad y creación de fuentes de ingresos alternativos. La asociatividad debiera permitir mejorar las condiciones de vida de las personas por medio de planes de formación y mediante la creación de empresas que comercialicen los productos, tales como piñones y animales, a la vez que compren en mejores condiciones. Los ingresos alternativos deberían girar en torno al turismo rural y de invierno. Esto podría implicar aprovechar aguas termales, rutas de trineos, patinaje sobre lagunas congeladas, etc.

Alejandro Jiménez Michaelis

martes, abril 10, 2007

TERMAS DEL FLACO.

Después de algunos años volví a subir a las Termas del Flaco. Para los que no las conocen, estas Termas están ubicadas en la cordillera de San Fernando, a 80 km. de la Ruta 5 Sur. Además, en el sector hay veranadas para el ganado del valle central y en sus cerros hay un sitio con huellas de dinosaurios petrificadas.

Varias cosas llaman la atención. Casi no se nota progreso en el lugar y los lugareños tienen una actitud casi de resignación respecto a su futuro. Este lugar solo tiene vida durante la temporada de verano, más bien entre diciembre y abril de cada año. Después, la zona se despuebla y hasta Carabineros abandona el Retén Fronterizo Vegas del Flaco. También el ganado baja de las veranadas y es conducido hacia el valle central.

Las quejas van orientadas al señor Guzmán, del Hotel Termas del Flaco, quien habría recibido un Comodato del Fisco por 99 años, incluido un sanatorio fiscal que quedó en obra gruesa décadas atrás. Según los lugareños, dueños de pequeñas residenciales, comerciantes, crianceros y guías de turismo, el comodato abarca un área gigantesca que llega hasta los límites con Argentina.

De ahí nacen una serie de problemas. Nadie tiene títulos en el sector y el pueblo ha crecido inorgánicamente, sin intervención de la Dirección de Obras de San Fernando. Tampoco las calles tienen trazados que permitan ordenar el tránsito y desarrollar un turismo de mejor calidad. La higiene en las termas y en las Residenciales tampoco es de lo mejor.

En cuanto a la cordillera, solo se accede por donde el señor Guzmán lo permite. Es tanto, que hace unas temporadas, Carabineros debió trasladar su Retén desde pasado el pueblo hasta antes del pueblo, para que se pudiera cercar un sector. La gente está atemorizada, porque el que reclame podría ser expulsado. Además, dicen, este señor se jacta de ser amigo de las personas más influyentes de Chile.

El camino es otro tema. Vialidad ayuda casi en forma subrepticia, por tratarse de un lugar privado.

Más abajo se construye una central hidroeléctrica. Pero claro, el pueblo no está considerado para ser electrificado y deberá continuar con algunas horas de electricidad proporcionada por grupos electrógenos a petróleo.

En Termas del Flaco, un precioso lugar, queda todo por hacer. Trazar un camino público mejor, abrir los accesos a nuestra Cordillera de los Andes, trazar calles mejores, ordenar el comercio, mejorar las residenciales, dotar de energía eléctrica, capacitar a los pequeños operadores turísticos de San Fernando. Hace falta una gigantesca obra para la zona, una pequeñita obra para los entes gubernamentales.

Se requiere un trabajo mancomunado entre la Municipalidad de San Fernando, la Gobernación Provincial, el MOP, Monumentos Nacionales, Salud, Bienes Nacionales y SERNATUR. ¿Quién tomará la iniciativa?

Alejandro Jiménez Michaelis

lunes, enero 15, 2007

La apertura del Istmo de Ofqui

Una oportunidad para la Patagonia


UBICACION GEOGRAFICA

El Istmo de Ofqui, que une la Península de Taitao con el resto del continente de la XIª Región de Aysén, tiene una extensión aproximada de veinte kilómetros medidos desde la ribera occidental de la Laguna San Rafael hasta el borde costero de la Bahía de San Quintín. Está en el lado sur de la Laguna. Es una zona de tierras bajas y cubiertas de densa vegetación, además de estar atravesada por amplios ríos de caudal cambiante.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
La Laguna San Rafael, conocida probablemente por chonos y alacalufes desde tiempos inmemoriales, fue siempre un sitio de paso. Por allí cruzaron antiguos navegantes guiados por los chonos para evitarse el peligroso trecho oceánico que era rodear la citada península de Taitao. Pescadores y loberos arrastraron por allí sus embarcaciones durante siglos y ese sitio aún es conocido como el ”arrastradero” de Ofqui.

Desde comienzos de la Conquista y durante el período de la Colonia, los españoles demostraron interés por extender sus dominios hacia el Sur, lo que significó el envío de expediciones marítimas con el fin de efectuar algunos reconocimientos en las áreas insulares comprendidos entre Chiloé y Magallanes. Fue así que en el año 1553, Pedro de Valdivia dispuso que el Capitán Francisco de Ulloa hiciera un desplazamiento hasta la zona austral, lo que le permitió desembarcar en la Península de Taitao y comprobar la existencia de indios que, como él mismo lo expresara: “Comen una yerbaza que nace en las reventazones de mar...”, vale decir, se refirió a lo que conocemos como cochayuyo.

Entre 1576 y 1577, el inglés Francis Drake incursionó con sus naves en los canales australes y posteriormente también lo hicieron piratas holandeses, que asaltaron el pueblo de Castro. Más tarde, de esto mismo emergió el mito de que en Aysén había un sitio escondido y poblado que se denominaba Trapananda y el que también dio lugar a la creación de la leyenda sobre la Ciudad de los Césares. Estas incursiones foráneas causaron preocupación a la corona española y fue entonces que el Conde de Cautelar, Virrey del Perú, designó al Sargento Mayor Bartolomé Diez Gallardo Andrade para que efectuara una expedición al sur de Chiloé y hasta Magallanes con el propósito de verificar la existencia de las poblaciones que decían tener los ingleses. Este zarpó desde Castro con siete embarcaciones, treinta soldados y cuarenta indios chonos, entre los cuales había uno que conocía bien hacia donde se dirigían y que por ello sirvió de baqueano para que llegaran hasta la laguna que el mismo Gallardo Andrade bautizó con el nombre de San Rafael. Este expedicionario expresa que, después de atravesar la citada laguna, se desplazó por tierra con parte de su gente y arrastrando tres embarcaciones por un espacio aproximado de una milla y media hasta llegar a un río en el cual pudo echar sus embarcaciones al agua y así navegar una distancia de alrededor de doce millas para llegar al Golfo de Penas. De este modo, por primera vez un hombre blanco había atravesado el Istmo de Ofqui.

Sin embargo, uno de los mejores aportes al conocimiento de estos territorios fue la audaz y esforzada gestión evangelizadora que realizaron los jesuitas desde Chiloé. Entre 1612 y 1613, los sacerdotes Melchor Venegas y Mateo Esteban viajaron en chalupas hasta el Istmo de Ofqui, a modo de crear una misión en Caucahués y reconocer territorios. Lo mismo hizo Fray Juan García Tao en 1620 pero solamente en un viaje a la Península de Taitao y sin mayores consecuencias.

Un año más tarde, en 1621,Antonio de Veas, capitán de la marina española, cruzó el Istmo de Ofqui acompañado por los nativos.

En 1739, juzgando inevitable la guerra con España, la corona inglesa envió a los mares del sur una flota de cuatro buques al mando del Comodoro George Anson y fue precisamente uno de ellos, la Fragata “Wager”, que el 15 de mayo de 1741 naufragó en la costa sur del Golfo de Penas y su comandante, después de varios intentos por atravesar la Península de Taitao, llegó con parte de sus hombres y entre ellos el Guardiamarina John Byron – quien más tarde se hizo famoso por la narración de este siniestro marítimo – a la Bahía San Quintín, lugar en donde encontró a una familia indígena que los guió hasta la desembocadura del Río San Tadeo, por el cual ingresaron con sus botes hasta llegar a la Laguna San Rafael y luego desplazarse hasta Chiloé.

Continuando con la evangelización, los jesuitas siguieron desplazándose desde la misión que existía en la Isla Cailín – frente a Quellón - hacia el Sur del Golfo de Corcovado y aquí cabe destacar la valiosa tarea desarrollada por el Padre José García Martí en 1766, quien luego de internarse en dos oportunidades por el Canal Moraleda y llegar hasta la Laguna San Rafael y cruzar el “Deshecho” de Ofqui – como entonces se le llamaba – y el 13 de Noviembre de ese mismo año llegar al Golfo San Esteban, luego de lo cual confeccionó el primer documento cartográfico de las costa patagónica entre los paralelos 43ª y 49º de Latitud Sur. En 1799, otros jesuitas como Francisco Menéndez e Ignacio Vargas hicieron un viaje similar y llegaron a las Islas Ayautau en el mismo Golfo de Penas, lugar en donde fundaron otra misión.

Aquí cabe considerar algunas aberraciones que se formularon en aquellos años y que quedaron en el mapa del jesuita Alonso de Ovalle cuando en su “Relación Histórica del Reino de Chile” indica que en ese sector de la región habría uno en particular, que estaba ubicado entre dos ríos y que él menciona: la llamaban de los rabudos, o sea una nación de indios con cola...”

El regreso del Padre García coincidió con la época en que el Rey Carlos III decretó la expulsión de los jesuitas de Chile y entonces la acción evangelizadora fue asumida por los franciscanos del Colegio Ocopa de Lima y de este modo, en 1778 los Padres Benito Marín y Julián Real salieron nuevamente de Castro hacia el Istmo de Ofqui, bautizando los esteros que hoy llevan su nombre.Pero, en cuanto a los chilenos, es válido destacar que Ofqui no escapa de la reconocida visión marítima del Libertador Bernardo O’Higgins quien, aún en su penoso destierro y poco antes de su muerte, envió una carta a su amigo inglés el Capitán John H. Smith diciéndole que: “Con el objeto de evitar la agitada mar y fuertes vientos del Gran Océano para las naves que venían por los canales desde el sur y dado a que el Capitán Roberto Fitz Roy no había podido hacer un estudio en dicha zona por falta de tiempo, sería importante averiguar las dificultades que presentaría la construcción de un camino a través del istmo que no mide más de una milla y media de ancho y así establecer colonias en Laguna San Rafael y a lo largo del Río San Tadeo”. Reafirma O’Higgins en su nota que: “encontrar otro Sea Reach, que aunque mucho más corto, tiene el mismo carácter formidable que el Estrecho de Magallanes y que en varias ocasiones ha sido el sepulcro de millares de infelices chilenos industriosos...”

EXPLORACIONES Y ESTUDIOS HIDROGRAFICOS

Consolidada la República, en Chile se apoyó la investigación desarrollada en ese entonces por exploradores nacionales y extranjeros en nuestra zona austral y cabe señalar que en estas expediciones participó activamente la Armada, la que informó al Supremo Gobierno acerca de la positiva calidad de dichos territorios. En 1857 y por orden del Ministerio de Marina, el Teniente Francisco Hudson hizo el primer intento para encontrar un paso a través del Istmo de Ofqui pero su informe indicó que era imposible la navegación para naves mayores, salvo que se construyera un gigantesco canal.

En 1862, fue enviado con objetivos similares el Comandante Francisco Vidal Gormaz quien recorrió intensamente el litoral aisenino y coincidió con lo que indicara Hudson, amén de profetizar la excelencia de ese territorio para la producción de carne, la agricultura y la minería. Lo mismo señaló el Comandante de Marina Enrique Simpson Baeza, Comandante de la Corbeta “CHACABUCO”, luego de sus exploraciones y levantamientos hidrográficos en Aysén, entre 1870 y 1874. Sin embargo, y en cuanto al tema que ahora nos concentra, cabe destacar la expedición de la Cañonera “PILCOMAYO”, al mando del Capitán de Fragata Guillermo García Huidobro, que en 1905 tuvo la tarea de hacer el levantamiento hidrográfico de los accesos a la Laguna San Rafael y del Río San Tadeo, lo que le permitió surcar los Ríos Negro y Lucac con tres chalupas y de esa forma, atravesar el Istmo de Ofqui, cuya apertura recomendó en su parte de viaje.

Tres años más tarde, vale decir en 1908, y tomando en cuenta el informe y las proposiciones de la Armada, el Gobierno de don Pedro Montt decidió contratar al Ingeniero Hidráulico belga Sr. Emilio De Vidts para que efectuara un estudio sobre el tema y para ello se dispuso que el citado profesional se desplazara a la zona austral a bordo del Escampavías “PISAGUA”, al mando del Capitán de Corbeta Almanzor Hernández, más la Draga “RHIN”, al mando del Capitán Bracey Wilson. El buque de la Armada para cooperar en los trabajos en la Laguna San Rafael y el segundo, con igual objetivo pero, en la Bahía San Quintín, ambos en un intenso trabajo que duró casi seis meses.

El informe final que entregó el Ingeniero De Vidts reafirmó la conveniencia de abrir el Istmo de Ofqui y haciendo un canal de 5 metros de profundidad en bajamar con el fin de permitir el desplazamiento de naves de regular tamaño y de este modo, mantener el cabotaje entre Puerto Montt, Chiloé, Aysén y Magallanes. Esta obra, que además consultaba defensas fluviales, el balizamiento y la adecuación de sus desembocaduras, tenía un costo aproximado de tres millones de pesos (En oro de 18 peniques). Sin embargo, a posteriori y al parecer por falta de financiamiento y dado también al avenimiento de la Primera Guerra Mundial, el proyecto se fue postergando o, más bien fue descartado, aunque todos sus antecedentes permanecen aún en los archivos históricos del Ministerio de Obras Públicas.

PROYECTO DE APERTURA

En 1935, el Presidente Arturo Alessandri Palma asumió finalmente la decisión de que se abriera el Istmo de Ofqui, considerándolo entonces como una obra estratégica de gran importancia. Esta iniciativa precisaba la extracción de alrededor de 336.000 metros cúbicos de tierra y solamente para habilitar un canal de dos kilómetros de largo.

A fines de 1937, bajo la dirección del departamento de ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, se iniciaron las faenas siguiendo con el proyecto de de Vidts, obras que se mantuvieron hasta mayo de 1943 en que se paralizaron por falta de recursos.

En la primera etapa se logró, en 5 años, remover con medios muy rudimentarios, la mitad del volumen; no obstante, para continuar los trabajos se requería disponer de una gran pala mecánica que permitiera economizar el esfuerzo humano, afectado ocasionalmente por las características condiciones meteorológicas de Aysén.

La referida pala mecánica fue importada desde Alemania pero no alcanzó a llegar a su destino dado a que, por estar mal trincada en la cubierta del barco mercante que la transportaba, cayó al mar y se hundió en uno de los canales, lo que a su vez significó la paralización de los trabajos.

Amén de lo antes señalado, también se presentaron ciertas interrogantes que contribuyeron al cese de la ejecución del proyecto, tales como: El flujo y reflujo de las aguas de mar ¿Podría cambiar el curso de los ríos?, ¿Qué tipo de corrientes generarían las mareas?. ¿Cual sería el comportamiento de los hielos del Ventisquero San Rafael?

Pero, indudablemente el problema más agudo está relacionado con el costo del término de las obras y el que la Dirección de Obras Portuarias de la época estimaba que podría alcanzar los 40 millones de dólares, suma considerada muy alta en aquel entonces.

VIGENCIA E IMPORTANCIA ACTUAL DE SU APERTURA.

En 1983, durante la IIIª Reunión de Intendentes de la Xª, XIª y XIIª Regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes -realizada en Coyhaique - nuevamente se trató el tema sobre la apertura de un canal de navegación entre bahía San Quintín y el Golfo Elefantes; no obstante, en las conclusiones y recomendaciones de este encuentro se emitió un pronunciamiento en orden a que: “Debía abandonarse dicho proyecto por otros de mayor rentabilidad social y económica comprobada, y factibilidad técnica cierta”, juicio que una vez más impedía que ello cobrara vigencia.
El año 1984 y como parte del “Mes del Mar” se asumió el tema de Ofqui y la necesidad de su apertura, materia que incluso produjo que aparecieran opiniones dispares en los medios de prensa. En dicha oportunidad cabe señalar que la Oficina de Intereses Marítimos de la Armada, con el apoyo de la Empresa Marítima del Estado (Empremar), organizó una expedición al Istmo de Ofqui a bordo de la Motonave “Quellón”, lo que permitió que, con excelentes condiciones de tiempo, se hiciera el recorrido por los Ríos San Tadeo, Lucac y Negro hasta llegar a la misma Laguna San Rafael, pudiéndose apreciar también la notable huella del canal que se iniciara hace casi setenta años y que ahora sirve de arrastradero para embarcaciones menores, tal como lo usaban los indígenas originalmente.La construcción de la Carretera Austral ha significado sin duda alguna un importante adelanto para la integración territorial y el incremento poblacional de la XIª Región de Aysén. Sin embargo, su trazado pasa por el sector oriental del Campo de Hielo Norte, o sea, sólo por el “hinterland” y hasta llegar a Puerto Yungay y Caleta Tortel, en el Seno Baker , manteniendo de esta forma a la Península de Taitao en esa condición casi insular que siempre ha tenido.

En 2002, la Unidad de Gestión Ambiental del MOP realizó 21 Perfiles Ambientales, entre ellos "Apertura de Istmo de Ofqui a navegación".
La Comisión Especial de Zonas Extremas de la Cámara de Diputados, en su sesión de 8 de enero de 2003, conoció los estudios y programas realizados respecto de la apertura del istmo de Ofqui

Actualmente la empresa de ingenieros Guisolfo ha presentado un proyecto a la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas para hacer una obra menor a la original que consiste en un canal para embarcaciones menores deportivas y de apoyo a la industria pesquera.

ANTECEDENTES FINALES

Hoy que los avances de la ingeniería costero-oceánica e hidráulica permiten la ejecución de proyectos de mayor relevancia técnica que la apertura del Istmo de Ofqui, es el momento en que Chile – enfrentado más que nunca a su destino marítimo – asuma nuevamente la posibilidad de ejecutar esta obra tal como también se está haciendo con la próxima construcción del puente que unirá a la Isla de Chiloé con el continente, demostrando así que nuestro largo y angosto territorio requiere de vías de comunicación que contribuyan a su incorporación al desarrollo nacional, sin perjuicio de preservar aquellas áreas que sean declaradas Reservas Forestales o Parques Nacionales.

El extenso sector que comprende la Península de Taitao posee una considerable provisión de recursos hídricos que permitirían generar energía eléctrica; grandes explanadas aptas para la ganadería y la agricultura; y por otra parte, protegidos e impolutos espacios en su borde costero como son el Golfo de San Esteban, el Golfo Tres Montes, Bahía San Quintín, Seno Aldunate, Puerto Slight, Puerto Barroso y varios otros sitios que esperan todavía su incorporación al desarrollo gracias a las actividades pesqueras y de acuicultura, estas últimas que ahora nos están favoreciendo a nivel internacional.

Por otra parte, al abrirse esta vía de conexión que también puede ser mixta, o sea vial y acuática empleando así el recurrido sistema de transbordadores que hoy tiene la zona austral, el incorporar un contingente humano adecuado para radicarse en esta abandonada área también serviría para incrementar la actual población de la XIª Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo, la que en estos momentos, como la tercera en extensión en nuestro país con 108.494 kilómetros cuadrados de superficie y 91.492 habitantes, según el censo del año 2002, apenas tiene 1,2 habitantes por kilómetro cuadrado.

Esta obra permitiría consolidar nuestra posición soberana en una zona donde hoy intereses económicos y ecológicos foráneos, podrían amenazar la integridad de nuestra Patagonia chilena.

Lo más importante, sin embargo, es que dicha obra permitiría unir, mediante navegación por aguas interiores, la larga y quebrada zona costera que se extiende entre Puerto Montt y Punta Arenas, uniendo entre otros los puertos y caletas de Puerto Montt, Chaitén, Puerto Chacabuco, Tortel, Puerto Edén, Puerto Natales y Punta Arenas, llevando un mejor y más oportuna abastecimiento a los sacrificados pobladores de estos territorios.

Asimismo se vería notablemente favorecido el turismo, ya que la temida travesía por las afueras del Golfo de Penas, al lado de la cual el paso por el Golfo del Corcovado es nada, se evitaría. Complementariamente, permitiría la navegación de naves turísticas y de cabotaje más pequeñas, las que no se aventuran en mar abierto.


Alejandro Jiménez Michaelis



BIBLIOGRAFIA

J. Horacio Balmelli Urrutia. Capitán de Fragata (R). Conferencia Museo del Mar.

Estudios del Proyecto de Apertura del Canal de Ofqui. Emilio de Vidts. Archivo Histórico. Ministerio de Relaciones Exteriores

Diario El Austral, de Puerto Natales, de Abril 23 de 1946

Las vías de comunicación y transporte australes. (Siglos XVI al XX) de Vázquez de Acuña e Isidoro García del Postigo

Francisco Hudson, un destacado marino poco conocido en nuestra historia, de Jorge Sepúlveda Ortiz.

ANTECEDENTES COMPLEMENTARIOS

Comisión Especial de Zonas Extremas estudia proyectos de aperturas de canales en la zona Austral.

La Comisión Especial de Zonas Extremas, que preside el diputado Claudio Alvarado, en su sesión de 8 de enero de 2003, conoció los estudios y programas realizados respecto de la apertura del istmo de Ofqui, en la XI región, así como los planes de habilitación del paso El Quirque, en la XII región.

En la ocasión, el parlamentario explicó que se trataron temas relacionados con las labores que se están desarrollando para posibilitar la apertura del istmo de Ofqui, lo que permitiría el transito del flujo marítimo evitando el paso por el Golfo de Penas.
De esta manera, el congresista sostuvo que: "dicha posibilidad disminuiría los tiempos de navegación en aproximadamente 15 a 18 horas, lo que potenciaría la actividad de la industria acuícola y, a su vez, el desarrollo económico y turístico en el sector".
Esta iniciativa fue analizada junto a distintos representantes de la Armada de Chile, quienes realizaron una evaluación histórica respecto a las posibilidades del proyecto; lo que fue contrastado con la visión del Ministerio de Obras Públicas, que dio a conocer la existencia de una iniciativa del sector privado en torno al planteamiento.
Otros de los temas estudiados fue la posibilidad de ensanchar el paso El Quirque, en la XII región, a fin de permitir el ingreso de barcos de mayores dimensiones en la zona, especialmente para el flujo de naves turísticas.
Al respecto, Alvarado dijo que "existe un proyecto privado que está siendo evaluado, el cual contempla una inversión de 10 millones de dólares y que adicionalmente agrega la construcción de un puerto para los barcos y pasajeros que contemplen llegar a las Torres del Paine".
Finalmente, el legislador afirmó que la exposición fue satisfactoria respecto a los dos proyectos analizados, donde para el caso de istmo de Ofqui se llegó al acuerdo de pedir al Ministerio de Obras Públicas y al Ministerio de Hacienda, que se incorpore en las próximas leyes de presupuesto un recurso para los estudios técnicos que deben ser realizados en el área, con el objetivo de establecer el impacto que tendría la apertura del canal sobre la Laguna San Rafael.

El proyecto del canal por el istmo de Ofqui, no pierde su importancia a pesar de su antigua data. Este proyecto contempla la apertura de un canal desde la laguna San Rafael hasta el golfo San Esteban, aprovechando en parte el curso del río San Tadeo. Ello permitiría la navegación hacia el sur por aguas interiores, y el apoyo a cualquier asentamiento humano en el saco del golfo de Penas y litoral del canal Messier.

El proyecto debe estudiar dos aspectos principales: las diferencias de las mareas entre la laguna San Rafael y el golfo San Esteban y los avances y retrocesos históricos del frente del glaciar San Rafael, para así determinar la probabilidad que avance nuevamente, en cuyo caso podría cubrir el istmo de Ofqui, como ha ocurrido en el pasado, produciendo consecuencias desastrosas para el canal en proyecto.


Explorador de Aisén. Enrique Manuel Simpson Baeza: 1835-1901
La importancia de explorar el Sur

Siguiendo la ruta señalada por Vidal Gormaz, el comandante Simpson destacó por sus viajes de reconocimiento y exploraciones hacia la región de Los Canales. El desconocimiento de ese territorio llevó al alto mando de la Marina a ordenar a Simpsom que preparase un conjunto de expediciones hacia la región de Chiloé Continental y Palena.

Entre diciembre de 1870 y junio de 1871, recorrió el canal Moraleda hasta la Laguna San Rafael. Observó la disminución de los chonos, los nativos de la región, y planteó que solo una explotación planificada permitiría la conservación del bosque y de las focas, frente a la desenfrenada explotación de los mismos, en esos años.

En el tercer viaje, remontó nuevamente el río Aisén, exploró la Península de Taitao, el río Huemules, y el canal Moraleda.

En su cuarta incursión vovió a Melinka; y luego exploró el canal del Puyuhuapi, la desembocadura del río Cisnes, el río Queulat, la Laguna de San Rafael y el Istmo de Ofqui.

Sus exploraciones fueron las primeras en bautizar muchos puntos geográficos y fueron publicadas en los Anales de la Universidad de Chile y en el Anuario Hidrográfico de la Armada.

Francisco Hudson

Francisco Hudson, teniente de la Marina Chilena que en el año 1857 buscó el paso a través del istmo de Ofqui; publicó el primer mapa de la península de Taitao. No regresó de su segundo viaje de exploración y no se supo nada ni de él ni de la tripulación de su nave que seguramente naufragó.

El libro Francisco Hudson, un destacado marino poco conocido en nuestra historia, de Jorge Sepúlveda Ortiz relata que con fecha 21 de febrero de 1856, Hudson eleva un oficio al Comandante General de Marina, manifestando lo siguiente: "Leyendo en varias ocasiones la obra del Capitán Fitz Roy, célebre marino inglés, i consultando al mismo tiempo sus planos o cartas de la costa entre el estrecho de Magallanes i la de Chiloé, he encontrado que puede haber un canal que atraviese la península de Tres Montes i comunique con los otros canales inmediatos".

El Teniente Hudson ve en este probable paso por aguas interiores, la posibilidad que aumente el comercio de la provincia de Ancud lo que reportaría muchas ventajas a la región. Menciona que las empresas de pesca, caza de lobos y gatos de mar (nutrias), mantienen embarcaciones que en todas las estaciones del año cruzan el archipiélago de Chiloé, las que podrían avanzar más al sur, en la seguridad que tendrían canales llenos de puertos y caletas donde refugiarse, antes que aventurarse a correr un temporal que son tan frecuentes en esas latitudes. También menciona que desde Chiloé se podría navegar hasta llegar al Atlántico por canales sin necesidad de doblar el cabo Tres Montes como todavía se hace.

Hudson hace mención de la observación que formula Fitz Roy en su obra "Sailing Directions for South America", (part. II, chapter IX, pág. 274), lo que le hace creer en la existencia de ese paso, pues comenta lo que en ese derrotero dice: "No obstante hallarse convencido el Capitán Stokes que la entrada Neuman se cierra al norte, es posible que haya comunicación entre dicha entrada y el golfo San Rafael. Se ha dicho que un bote anduvo por ese canal; pero en una embarcación de esa clase pasando por un lado de la costa de estas aberturas que parecen canales, cuyo ancho es de 2 i 3 millas, se puede fácilmente pasar por alto o no columbrar todas las entradas que haga el mar comunicando con otros brazos: lo que sucede en cierto modo si no se examina la costa con atención por uno i otro lado". "Sucesos de esta clase se han visto muchos que podríamos citar: entre otro daremos este. El canal Magdalena, que va o comunica el estrecho de Magallanes con el canal de Santa Bárbara, habiendo sido examinado por primera vez, se creyó que era una sonda o estrecho que(va) hacia el mar cerrándose hacia el sud.

En un lugar montañoso como es ese, cuya costa está cubierta de cabos o promontorios sumamente elevados i por consiguiente mui fácil de confundirlos unos con otros, es de todo punto imposible distinguir todas las aberturas que hai en los canales sin investigar de hecho toda la costa que se pretende examinar".

El Teniente Hudson propone, entonces, se compre una lancha chilota, para que él, acompañado de un Guardiamarina examinado, pueda reconocer y levantar los planos de los canales desconocidos en esa época existentes desde el archipiélago de Chiloé, hasta el golfo de Penas.

Este oficio, al parecer, tuvo acogida, pues, como veremos más adelante, dio origen a su expedición hasta la zona de la península de Tres Montes, en enero de 1857, es decir en un plazo menor a un año. Buscaba el reconocimiento de estos archipiélagos, y con verdadera ansia deseaba encontrar la comunicación que con el tiempo se evidenciaría en el istmo de Ofqui actual.

Desgraciadamente, todavía a casi 140 años de esta inquietud y de innumerables estudios y proyectos posteriores, aún no se materializa el citado paso que daría gran impulso al desarrollo de la XI Región de Aysén.

Hudson continuó viajando hasta agosto de 1856, fecha en que tomó el mando del bergantín Janequeo y fue comisionado para efectuar trabajos hidrográficos y de exploración en el área de Chiloé.

El 3 de enero de 1857, zarpaba en una nueva expedición hacia el sur, con la intención de encontrar alguna comunicación interior a través de la península de Tres Montes.

En convoy con la balandra Emprendedora, reconoció caletas y accidentes hidrográficos, continuando hasta el sur del archipiélago de Chiloé con la intención de cruzar el golfo de Corcovado. Un temporal lo separa de la Emprendedora, y lo retrasa hasta el día 16, cuando ingresa al canal Moraleda junto a la balandra con la cual se había reunido días antes.

Zarparon con destino a laguna San Rafael, pasando una noche en bahía Reynahuel, (probablemente puerto Lagunas), y el día 21 zarparon hacia la citada Laguna; pero una espesa neblina lo obligó a buscar refugio en puerto Archy, (actualmente puerto Harchy). En vista de lo peligrosa que resultaba la navegación para el Janequeo, que se encontraba en mal estado por los años de servicio, decidió continuar al sur el día 22 de enero, embarcándose en la Emprendedora. Navegó por el canal Costa hasta fondear al atardecer en la rada de los Mogotes, (muy probablemente actual caleta Quesahuén), continuando al día siguiente acercándose a la Laguna.

Nuevamente, al atardecer, fondeó al sur de los islotes de los Misioneros (probablemente los islotes que se encuentran en la cercanía de punta Leopardo, bahía de San Rafael).

El día 24 recorrieron la laguna de San Rafael, explorando a pie el lado sur, sin haber encontrado paso alguno hacia la bahía San Quintín.

Habiendo concluido de levantar el plano del área, continuó recorriendo diferentes esteros con el propósito de encontrar o avistar el esperado paso, aquella esperanza que había dado origen al oficio que enviara al Comandante General de Marina, en febrero del año anterior.

Convencido, pues, de que no existía comunicación por canales, con los golfos de Tres Montes ni de San Esteban, se dedicó a establecer algunas coordenadas astronómicas, y posteriormente regresó a puerto Archy donde se encontraba el Janequeo. La comunicación tan deseada por las aguas interiores del archipiélago de los Chonos y el golfo de Penas no se encontró; pero en cambio, se levantó por primera vez un plano de la región y se obtuvo una idea general de este archipiélago.

Las vías de comunicación y transporte australes

El libro Las vías de comunicación y transporte australes. (Siglos XVI al XX) de Vázquez de Acuña e Isidoro García del Postigo da cuenta de algunos proyectos frustrados, como el de la apertura de un canal por el istmo de Ofqui.

En 1908 el ingeniero belga Emilio de Vidts fue contratado por el gobierno para realizar un proyecto de canal en el istmo. El canal debía ser excavado en lomajes de tipo morrénico de no más de 20 metros de altura sobre el nivel de la Laguna San Rafael. El canal tendría una profundidad de 5 mts. en marea bajo y una longitud de 2100 mts.

EL AUSTRAL

En el diario EL AUSTRAL, de Puerto Natales, de Abril 23 de 1946, bajo la firma de C.M aparece el siguiente artículo:

"Hace poco tiempo atrás se dio comienzo en Punta Arenas a una extraña campaña, contraria a la apertura del Istmo de Ofqui. El Intendente de la Provincia, Gobernador Marítimo, Capitanes de Alta Mar y otros, se manifestaron decididos opositores a la terminación de esta obra en la que se llevan invertido varios millones de pesos. Alegaron razones de orden técnico, para oponerse a abrir ese paso que significaría una ruta más corta y segura entre Chiloé y Magallanes. Pese a todo, estas opiniones no convencen a muchos y es así como otro diario ha rebatido tal campaña y se ha mostrado acérrimo a la apertura. En el mismo sentido se ha pronunciado editorialmente "El Mercurio", decano de la prensa chilena.
Nosotros estimamos que la apertura de Ofqui, si no es tan beneficiosa para la provincia de Magallanes, lo será para Aysén, y si técnicos capacitados acordaron iniciar la obra, no estimamos que sea acertado llegar, y porque sí suspenderla. Estamos con los que hacen campaña para nuestro progreso. Y si la apertura del Istmo de Ofqui es garantía de progreso, seguridad y rapidez, que se abra. Al menos si trafican las goletas, tendremos seguridad de que cada mes o mes y medio recibiremos comunicaciones del Norte, y no sucederá lo que en la actualidad, que hace más de dos meses no hemos visto vapor del Norte en el Puerto."
Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile
Bajo el título "Estudios del Proyecto de Apertura del Canal de Ofqui". Emilio de Vidts, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile conserva en su Archivo histórico la ficha 682 que se refiere al tema.


Ministerio de Obras Públicas

Como en años anteriores, en 2002, la Unidad de Gestión Ambiental del MOP realizó 21 Perfiles Ambientales, entre ellos "Apertura de Istmo de Ofqui a navegación".

miércoles, enero 10, 2007

La justicia chilena es un chiste.

Pero no es un chiste para los ciudadanos.

Trataré de recordar algunos encuentros con la justicia de mi país.

1. Asalto a una visita en la puerta de mi casa.
Consecuencias. Rasmillones, machucones y una cartera robada.
Concurrió Carabineros. Conversaron, tomaron bebida y finalmente no tomaron el procedimiento diciendo que no perdiera el tiempo.

2. Robo con descerrajamiento en mi casa mientras estaba de vacaciones.
Consecuencias. Daños y robo de especies por alrededor de 2 millones.
Concurrió Carabineros. Ni siquiera revisaron el sitio. Nadie tomó una huella. Concurrí al juzgado. Dejemos constancia que concurrió para efectos del seguro y desístase de continuar, me dijeron.

3. Dos veces robo de rueda de repuesto y dos de radio en diferentes épocas.
Denuncia. Nunca una segunda citación. Nunca un resultado.

4. Un maestro cobró anticipo por arreglar la casa y no terminó el trabajo, quedándose con una importante cantidad, para mí, no para la justicia.
Denuncia. Citación. Ratificación. Careo. Reconocimiento del ilícito y compromiso ante el juez de terminar. Esa fue la última vez que vi al tipo. El juez archivó definitivamente la causa.

5. En una organización a la pertenezco, un individuo entró y destruyó dos computadores y un televisor que estaban al servicio de la comunidad.
Denuncia. Ratificación. Anuncio de visita de un detective. Nunca apareció. Nunca una nueva diligencia en el juzgado.

6. Un individuo se quedó con dos vehículos de mi propiedad, uno de colección.
Denuncia, citación, documentación, testigos. Nunca orden de buscar los vehículos. Proceso archivado. Otro que se sigue riendo y estafando a incautos.

7. Una automotriz me vendió una camioneta. Valor IVA incluido. La empresa dueña anterior otorgó la factura. La automotriz no por la parte que recargó como comisión, pero cobró el IVA correspondiente. El Juzgado de Policía Local se declara incompetente. Presentación a Impuestos Internos. Del Juez Tributario nunca nada. Se quedaron con el dinero, evadieron impuesto y nada.

Esta es una nota posterior. Debo reconocer que el SII, después de dos años, más vale tarde que nunca, multó a la automotora que se había quedado con el IVA y la obligó a emtir la factura. Recuperé mi IVA.

8. Una telefónica móvil no envió dos facturas. Se pagaron con recibos. Se negaron a dar copias de factura. Perdí el IVA. Nunca supe lo que pagué. Reclamo a Subtel. La compañía dice que acoge el reclamo. Subtel nunca hizo algo y la compañía tampoco. Que bueno que acogió el reclamo.

9. Tribunales Electorales. Para dirimir elecciones en Juntas de Vecinos. Valor por presentar denuncia aproximadamente cincuenta mil pesos (la Justicia en Chile es gratis, dicen). Según la ley las Comisiones electorales deben cautelar los datos por 30 días. El Tribunal empieza a indigar como a los 60 días. Los responsables de las elecciones son las Comisiones electorales. El Tribunal acepta denuncias contra el Directorio nuevo, no contra quien emitió el fallo que lo proclamó. Para tomar declaraciones a testigos el Tribunal vuelve a cobrar (por cada terstigo). Las notificaciones se hacen por el estado diario (un anacronismo de nuestro sistema judicial que hace que si usted quiere ganar un juicio tiene que concurrir por si acaso al Tribunal mínimo dos veces por semana para que no se le vaya a pasar alguna resolución). El Tribunal se toma un año para pronunciarse, si está usted con suerte, en circunstancias que el período legal del directorio es de dos años. Si estuvo bien elegido, lo molestaron por lo menos un año en su gestión. Si estuvo mal elegido, un año después se resuelve que hay que repetir la elección, pero lo que se resolvió en dicho año es válido.


¿Alguna vez existirá un OMBUDSMAN o algo similar que defienda a las personas frente a los abusos de los delincuentes, pero lo que es peor, de los que están llamados a combatirlos?

Cabe señalar que los delincuentes, tanto los comunes como los de cuello y corbata, saben lo que cuesta contratar un abogado particular y normalmente no pasan de 2 o 3 millones. Así saben que no serán perseguidos. Y reinciden y reinciden.

Alejandro Jiménez Michaelis