viernes, diciembre 22, 2006

Reforma previsional

A propósito de la Reforma en marcha, nuevamente se ha excluido a los micro y pequeños empresarios que operan empresas unipersonales con igual RUT y trabajan en sus propias empresas. Si bien Impuestos Internos acepta que tengan un sueldo patronal, para el efecto de leyes sociales como salud (FONASA) o Asignaciones familiares de sus cargas son rechazados y se les insinúa que coticen como Independientes. Aquí todos pierden. Pierden ellos y sus familias. Pierde el fisco porque no recibe cotizaciones de salud y además debe atender a gran parte como indigentes. Pierden las AFP. Aun estasmos a tiempo de incorporarlos.

Santiago, diciembre de 2006

Ya se aprobó la ley y no fueron incorporados.

Alejandro Jiménez Michaelis

miércoles, diciembre 13, 2006

El puente sobre el Canal de Chacao

El Ministro Bitrán dice que el puente es caro y que los números no dan hasta unos 20 años más.

El ingeniero Fischmann con una empresa canadiense ofrecieron hacer un puente gratis y explotar simultáneamente las mareas para producir energía. Su negocio sería la energía mareomotriz y peajes de costo razonable a los vehículos que pasen sobre el viaducto que formarían las turbinas.

No logro entender nada. ¿Porqué no se habla sobre el proyecto alternativo? ¿Qué oscuros intereses hay en juego? O será que el negocio de las eléctricas que desean explotar el agua de Aisén le nubla los ojos al Ministro.

Existe la posibilidad de solucionar una buena parte de nuestro problema energético y de paso dar conectividad a Chiloé. Porqué se ha silenciado esto.

Alejandro Jiménez Michaelis

PROPONEN OTRA ALTERNATIVA PARA EL CANAL DE CHACAO. PUENTE Y ELECTRICIDAD EN UN SOLO PROYECTO.

Resolver dos problemas en uno. La crisis eléctrica y la conexión a Chiloé serían un tema solucionado con la iniciativa de Blue Energy y el ingeniero René Fischmann. Y de paso hace innecesario destruir el ambiente en Aisén.

La crisis eléctrica podría ser un salvavidas para el proyecto de unir a Chiloé con el continente. Así por lo menos lo ven el ingeniero civil René Fischmann y la empresa canadiense Blue Energy. Ambos tienen bajo la manga una iniciativa que significaría unir ambas zonas a un costo siete veces más barato. Sin embargo, el verdadero atractivo para el país es la posibilidad de generar electricidad a gran escala y muy barata.

En términos simples se trata de construir un puente sobre un terraplén, bajo el cual se colocarán turbinas para generar electricidad.

Sin embargo, las cifras hablan por sí solas.

El proyecto implica la remoción de 12 millones de metros cúbicos de material (equivalentes a un rectángulo de 800 metros de largo, por 200 de ancho y 50 de profundidad). Para hacerse una idea de lo que significa, los estacionamientos subterráneos de Puerto Montt removieron 15 mil metros cúbicos.

El material sería puesto sobre el lecho marino, que tiene una profundidad promedio de 70 metros (120 el máximo), para construir el terraplén. Sobre éste se colocarían las piezas del puente, construidas en tierra y luego sumergidas, similares a los mulberrys ingleses, con una cepa de unos 40 metros de altura. Como la variación de mareas en Chacao, sólo alcanza a los 5 metros, el viaducto soportaría sin problemas estos cambios.

En uno de los costados, de acuerdo al diseño del ingeniero civil René Fischmann, se colocaría un puente levadizo para permitir el paso de los buques.

La iniciativa está amarrada a la generación de energía eléctrica.

El proyecto de Fischmann interesó a Blue Energy, una compañía canadiense que es líder en la generación de electricidad con medios renovables y el uso de las corrientes marinas con tales fines. Ya antes ha trabajado con Alcoa, una empresa mundial de producción de aluminio.

De acuerdo a los análisis del ingeniero, las corrientes marinas fluyen a una velocidad de 8 nudos, la que aumentaría a 10 nudos por la construcción del terraplén. Ahora bien, los análisis de Blue Energy, establecen que el agua es 832 veces más densa que el viento, por lo que equivale a una velocidad del viento de 390 kilómetros por hora.

La empresa canadiense está interesada en financiar el proyecto. La industria podría colocar un total de 200 turbinas Davis (un modelo creado especialmente para obtener electricidad de las corrientes marinas), cada una con una potencia máxima de 15 MW. En total, el viaducto trabajando a máxima capacidad sería capaz de generar 3 mil MW, es decir, casi la mitad del consumo del Sistema Interconectado Central (SIC) entre Taltal y Chiloé, que supera los 7 GW, y seis veces más potente que Ralco.

Y como se trata de una energía renovable (el único insumo es la luna y el sol, que generan las corrientes), el precio del nudo se estabilizaría. Esto porque la producción no dependería del precio del petróleo, de la falta de gas o de la sequía. En suma, energía en grandes cantidades, ambientalmente pura, barata y a un precio estable.

Según Blue Energy, las proyecciones a nivel mundial hablan de que esta generación debería cubrir el 7% de la demanda y Chile debido a sus características y a sus grandes corrientes marinas, está llamado a convertirse en líder mundial en este tipo de generación.

COSTOS

La construcción del terraplén y el viaducto costarían unos 65 millones de dólares, es decir, casi siete veces más barato que el actual puente de luces que proyecta el MOP.

Lo más caro, de acuerdo a las proyecciones de Fischmann, sería el terraplén (28 millones de dólares). Otros 11,5 millones de dólares se gastarían en los 46 mil metros cúbicos de concreto, US$ 5 millones en el puente levadizo y otros 24 millones en gastos generales.

Esto permitiría cobrar un peaje de apenas 4 mil pesos promedio a los vehículos ($10 mil vale en el proyecto actual del puente). Sin embargo, la generación eléctrica permitiría crear una disyuntiva optimista para cualquier economista. Ello porque la generación eléctrica sería tal, que se podría dejar en cero el cobro del peaje, compensando el peaje con la venta de electricidad.

En cuanto a los plazos de construcción, sus diseñadores estiman que éste podría entrar en funcionamiento en apenas dos años (siete años que se han impuesto con el puente de Chacao).

UN PRODUCTO REAL

La mejor prueba de que el proyecto Fischmann-Blue Energy es viable, lo constituye la construcción de Chek Lap Kok en Hong Kong, el que implicó la construcción de una isla.

En total se removieron 347 millones de metros cúbicos de material en apenas 31 meses. Con la misma maquinaria con que contaron los asiáticos (dragas de 500 metros cúbicos, entre otros), el terraplén de Chacao estaría listo en apenas dos meses.

Sin embargo, en el programa de Chilevisión "Ultima Mirada", Fernando Paulsen le preguntó al Ministro Bitrán acerca de este proyecto, a lo cual respondió que fue analizado por expertos del MOP llegando a la conclusión de que "no era técnicamente viable".

La energía mareomotriz ha sido usada desde el siglo XII el las costas de la Bretaña francesa para accionar molinos en lugares que tenían una gran amplitud de marea.

Este principio mismo fue utilizado para la construcción de la planta generadora de La Rance en Saint Malo, donde está operando desde 1966 con una potencia instalada de 320 MW, sin haber tenido problemas y con muy bajos costos de mantención, la cual fue diseñada para una vida de 120 años.

En el canal de Chacao la construcción de una planta mareomotriz es aún mucho más barata, pues no se necesita la construcción de diques, debido a que las corrientes fluyen con igual intensidad durante la llenante como la vaciante.

Una planta de este tipo en West Kimberley en Australia ha arrojado que la electricidad producida es sólo del 25 % del costo de la termoeléctrica, además de no ser contaminante e independiente de los precios del petróleo o del gas.

Adjuntamos carta del autor del Proyecto al Director General de Obras Públicas, desechada por Bitrán sin fundamentar su rechazo

"DANIEL RENÉ FISCHMAN LOHAUS

Ingeniero Civil U. de Ch.

Camino de la Fusta 3376 - Lo Barnechea, Santiago, CHILE

Fono Fax 56 2 2425661

E- Mail: renefischman@mi.cl

Santiago, 26 de abril del 2005

DE: Daniel René Fischman Lohaus

A: Carlos Rubilar Otonne

Director General de Obras Públicas

REF: ORD: Nº 420

Estimado señor Director General:

Acuso recibo del Oficio de la referencia por el cual rechaza mi presentación Nº 236 con el proyecto de Iniciativa Privada denominado "Viaducto Chacao" por no estimarla de Interés Público.

Que el rechazo de una iniciativa privada, que no requiere de avales del Fisco ni que este asegure las extrapolaciones del tránsito que garanticen su financiamiento, y que, como solución vial exclusivamente, se paga en 15 años con un peaje inferior al 40% del que se cobra como promedio en los transbordadores, y con un TIR en UF, del 19% a los 30 años, se haga, solamente, en base a apreciaciones generales sin que los que las formulan se molesten en fundamentarlas me desconcierta.

El mismo desconcierto se hará extensivo, con toda seguridad a muchos ciudadanos de este país, que desde la publicación de extensos artículos respecto a mi proyecto, en El Mercurio, La Tercera y el Llanquihue de Puerto Montt, han visto, en mi idea, una posibilidad de solucionar un problema que nos tiene a todos preocupados, como es la crisis energética que se avecina. Tanto es así que numerosas personas me han llamado para felicitarme, incluyendo Senadores y Diputados que me han solicitado más antecedentes y el Colegio de Ingenieros junto con varias Universidades que me piden conferencias al respecto. La mayor señal de "Interés Público" lo ha dado la empresa canadiense Bluenergy Canada Inc al solicitarle al Ministerio de Economía, una carta de intensión para conseguir, en Canadá, el financiamiento de los estudios y la posterior ejecución del proyecto de mi autoría. El desinterés de la Oficina Coordinadora de Obras Públicas en esta posibilidad cierta de aprovechar la enorme energía contenida en las aguas del Canal de Chacao, por defender un proyecto, como el Puente Colgante, que resuelve un problema local de transporte, a pesar que todo el mundo que pueda usar una calculadora sabe que no se puede financiar sin ayuda del Estado, es inexplicable por decir lo menos.

Las razones para una determinación tan trascendental para el país, están contenidas en el siguiente párrafo de su ORD. Nº 420: "los costos implicados en una solución de este tipo, utilizando los procedimientos y materiales adecuados, son extremadamente superiores a los montos presentados en la iniciativa, de tal forma que es posible inferir con alta certidumbre que los costos serán superiores al desarrollo de otras alternativas, en particular el puente colgante "Puente Bicentenario", más aún, de acuerdo a los antecedentes que se dispone, los costos asociados a la construcción de un terraplén sumado a las mitigaciones ambientales y territoriales, que involucran, superarían significativamente el costo del puente colgante ya mencionado, sin tener certeza de su real factibilidad".

No parece lenguaje de ingenieros, por su generalidad y falta de fundamentos, por lo que procederé a contestarle con el idioma racional de los ingenieros:

a. Compruebo, que el Puente Colgante no es financiable, ni con la ayuda y aval del Fisco, con la hoja Excel que incluyo, que es la misma que usa la Oficina Coordinadora para determinar los índices financieros de otros proyectos. Según se podrá verificar, en dicha hoja, si el Puente cuesta solamente US $ 450.000.000, cosa que estimo improbable, según podrá apreciar en el párrafo siguiente, y utilizando la tasa de descuento, por ellos fijada de 11%, a los 30 años está debiendo todavía US $ 500.000.000.- con TIR negativos durante muchos años.

b. Que un Puente Colgante de 2.630 m. de longitud con dos vanos de 1100 m de luz se pueda hacer por US $ 410.000.000 más el valor de los estudios me parece increíble y si ha habido empresas que así lo han licitado , ojalá que lo hagan; pero sin el aval del Estado. Por lo que yo sé, El Puente Tacoma, en proceso de terminación de su construcción, fue licitado por Bechtel, empresa conocida en Chile, por US $ 610.000.000; pero teniendo el mismo ancho de tablero, es un KM más corto y el vano central tiene, solamente 840 m. No les vaya a pasar lo que le sucedió al Gobierno de Dinamarca, con los mismos consultores que Uds. contrataron para proyectar el Puente Centenario, con su Puente Colgante Storebaelt:

Copio el informe de Internet “The bridge took 10 years to build - four years longer than planned - and cost more than £3bn, double what was estimated.

Traduzco: "El puente demoró 10 años en construirse -cuatro años más que el planeado y costó más de 3.000.000.000 de Libras Esterlinas, el doble de lo estimado.

c. Los precios que yo he estimado para las obras, que constituyen mi solución, están basadas en mi experiencia de más de 25 años de contratista de obras públicas y de 40 años de Ingeniero Consultor y en el estudio de las numerosas obras similares que se hacen desde hace mucho tiempo en el mundo.

En otras palabras no se trata de inventar la rueda. El conformar un terraplén en el mar es más económico que hacerlo en la superficie, porque el transporte en grandes barcazas de descarga por el fondo y el uso de grandes dragas es mucho más barato. Recomiendo a los ingenieros de concesiones estudiar la construcción de la isla artificial de Chec lak kok que se construyó, recientemente, para el Aeropuerto de Hong Kong , en pleno Mar de la China, con 45 días de tifones al año, como promedio. Se sorprenderán de saber que se movieron 342.000.000 de m3 en 31 meses, de los cuales 1/3 era roca tronada de las islas adyacentes, a un precio de US$ 3,50 por m3.

Con este rendimiento el terraplén de fundación del Viaducto se construiría en un mes.

Mi presupuesto, lo estima en US $ 4,2 por m3, usando los mismos métodos.

El precio de las obras de hormigón marítimo lo he estimado en US $ 350.- por m3.

El impacto ambiental de una Planta Mareomotriz constituida por una Valla Marina es el menor de todos los métodos de generación de energía, porque equivale a una planta hidroeléctrica de pasada.

Alternativas más económicas que el Puente Colgante para salvar brazos de Mar, o de ríos muy profundos o difíciles para fundar puentes corrientes, hay varias:

- Puentes Flotantes. En Seattle, Estados Unidos hay 5 con más de 50 años de antigüedad. Recientemente se licitó la reposición de uno de ellos, ubicado en el

Canal Hood, muy parecido al de Chacao, con una longitud de 2.400 m. Valor US $ 200.000.000.-

- Túneles de Cajones de Concreto, asentados sobre un terraplén de fundación, que pueden dejar una profundidad suficiente sobre ellos para que pasen las mayores naves. Hay muchos en el mundo; pero para averiguar su precio tomaremos el que se acaba de inaugurar en Preveza, Grecia de 1540 m. de longitud y que deja 15 m. de agua sobre él. Costo

- Finalmente debemos considerar la solución vial para el Canal de Chacao que estoy proponiendo para reemplazar el rechazado en su ORD. Nº 420, que consiste en un terraplén de 2.150 m. de largo, con una coronación de 15 m. construido con materiales locales, bajo 40 m. del nivel de la más baja marea, que sirve como fundación de un Viaducto conformado por cajones modulares huecos de 52 m. de largo, 10 m. de ancho y 47 m. de altura, con módulos separados por paramentos verticales de 10 m. de luz, para contener las turbinas marinas. Valor de la parte vial US $ 65.000.000.- Ejemplos en el mundo varios; pero el más parecido es el del Estrecho de Canso, Canadá, que une el Continente con una isla de tamaño semejante a la de la Isla de Chiloé, llamada Cabo Bretón.

Como lo podrá apreciar Señor Director, los ingenieros que tan ligeramente rechazan un proyecto, por decir lo menos novedoso, además de ser poco acuciosos están en completo desacuerdo con la opinión pública, en general, puesto que todo el mundo, sin excepción, salvo algunos que a costa del porvenir del país quieren salvar la cara, se dan cuenta que el Estado debe privilegiar el desarrollo del potencial eléctrico del Canal de Chacao, suficiente para alimentar todo el consumo actual del Sistema interconectado Central, y así resolver el grave problema geopolítico de la dependencia energética del país, sobre la necesidad de una unión pronta de la Isla de Chiloé con el Continente.

Ahora si por añadidura, la infraestructura necesaria para instalar las más de 200 turbinas verticales que se requieren para aprovechar la energía contenida en toda la sección del Canal de Chacao, sirve para proveer dicha unión vial, miel sobre hojuelas.

Y así fue propuesto el proyecto Nº 236 "Viaducto Chacao" que en el Capítulo 6 Descripción del Proyecto de mi presentación dice: "La presente alternativa consiste en considerar el aspecto vial de la obra, como 1ª Etapa, con la posibilidad de implementar un aprovechamiento energético de las corrientes,".

La emergencia energética que estamos pasando justifica la implementación inmediata de ambas etapas.

Se me ha propuesto en la Oficina de Concesiones, después de largas reuniones ¿Por qué no hacer ambas cosas? El Puente Colgante, que está tan avanzado y que ya ha sido otorgado y la Valla Marina para aprovechar la energía.

La aceptación de este criterio generaría una situación insostenible y difícil de explicarle a la ciudadanía y al Parlamento. Un grandioso Puente, de US$ 450.000.000, que salva sin obstáculos el Canal de Chacao, para darle libre pasada a la navegación, para encontrarse luego con una Valla Marina que solo permite el paso de las naves a determinadas horas a través de un Puente Levadizo de 60 m. de luz.

Sobre todo viendo que esta Valla Marina cuenta con una plataforma vial de dos pistas, para el mantenimiento de las turbinas, suficiente para servir 30.000 pasadas diarias, bastante más que las 2.100 que usan los transbordadores actualmente y que no se puede usar debido al Art. 4º del DFL MOP Nº 164, según mis detractores.

Creo señor Director General, que los ingenieros a cargo de este proyecto emblemático, al licitar estudios y construcción por un Puente Colgante exclusivamente, y limitar la inscripción a profesionales y empresas que acreditaran experiencia en este tipo de estructuras, se saltaron una etapa, de suma importancia en el diseño de una obra de infraestructura: que es la Ingeniería Conceptual, metiendo al gobierno y a ellos mismos en un problema del cual no se atreven a liberarse.

Los Puentes Colgantes, se justifican cuando el tráfico naval supera los 100.000 barcos al año, como en la entrada de los grandes puertos, tales como el de Hong Kong, San Francisco o las entradas a mares interiores, como el Báltico o el Mar Negro y que no tienen otra pasada. Evidentemente este no es el caso de

Puerto Montt.

El hecho de haber dirigido, como ingeniero de terreno, la construcción de más de 400 KM. del camino longitudinal y de haber proyectado sinnúmero de caminos, entre los que se cuentan dos que Ud. Señor Director, como ex ejecutivo de la gran minería del cobre, debe conocer, la doble calzada entre Chuquicamata y Calama y el Camino del Cobre en Rancagua, me han dado la autoridad no solo de estimar el costo aproximado de una obra, sino el de haber sido favorecido para redactar los 3 volúmenes iniciales del Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas, que desafortunadamente se ha transformado en una especie de Biblia, en la cual se descansa para evitarse determinaciones propias, que pueden ser mejores soluciones, si estas implican responsabilidades técnicas.

En las críticas, muy generales y sin fundamentaciones técnicas, que se hacen en el RD. citado para desechar mi idea, se me acusa de falencias propias de un estudio acabado, sin considerar que esta idea de iniciativa privada, sin que haya significado el mínimo costo para el Fisco, está en la etapa de Presentación y no en la de Proposición.

Estas mismas precisiones, que se me piden, en el caso del Puente Colgante, les costaron a los contribuyentes de este país, US$ 15.000.000.- y están requiriendo un suplemento de US$ 6.500.000.- para completar los estudios. No puedo evitar una comparación con la política del Ministerio respecto a sus Consultores habituales, ya que en numerosas ocasiones licité proyectos de estudios a precios muy competitivos, que si el suscrito, en vez de entregar, por el valor licitado, los planos y especificaciones de construcción, la consecuencia inmediata habría sido mi eliminación como Consultor de los registros respectivos.

Sirvan estos comentarios, que se que son duros, para iniciar un debate sincero para ponderar con objetividad la calificación de Interés Público de la reposición de mi Idea de Iniciativa Privada Nº 236, según me permite la Ley de Concesiones y que estoy presentando anexo al presente oficio.

Estoy dispuesto a una lucha que puede ser desalentadora, pero mi conciencia no me permite que, por razones de intereses menores, se pierda la oportunidad excepcional de desarrollar la explotación de las cuantiosas reservas energéticas de las corrientes marinas, existentes en el Sur, que equivaldría a que Chile hubiera desechado la oportunidad de desarrollar la industria del salitre, en el siglo 19, o la minería del cobre en el siglo 20.

Presentaré mi proyecto con modificaciones para permitir el libre paso del agua desde la primera etapa y de este modo salvar las objeciones ambientales, que de todos modos eran transitorias y se subsanarían al implementar la etapa de la Planta Mareomotriz, que equivale a una Planta Hidroeléctrica de pasada.

Para ello usaré cajones modulares de concreto como los ya descritos, fundados en un terraplén submarino de 36 m. de altura media. Y no pasaré por la roca Remolinos, ubicación que se me niega, que es la parte más profunda, sino que por la Punta Remolinos, con lo cual la cubicación del terraplén, disminuye de 24.000.000 m3 a 6.500.000 de m3.

El valor de las obras de la primera etapa vial, que considera, solamente, una calzada con dos pistas y 12 KM. de Autopistas de acceso, disminuye así de US$ 90.000.000 a US$ 65.000.000.

Le rogaría al señor Director General, dada la importancia de este proyecto, como una primera etapa para apoyar la implementación de la Planta Mareomotriz, que para juzgar estas cifras contrate Consultores independientes, especialistas en obras marinas y de puertos y con experiencia constructiva.

Haciendo un resumen ejecutivo de este largo oficio, se establece que:

Este es un proyecto principalmente energético y secundariamente vial.

Aunque no se requiere de la aprobación del MOP para implementar un negocio eléctrico, es indudable que ambos proyectos no se pueden implementar en el mismo lugar, por lo que se hace necesaria la colaboración de los Ministerios de Economía y el de Obras Públicas para hacer posible el desarrollo de esta verdadera revolución energética y dar en breve tiempo una unión vial de la Isla de Chiloé.

Las objeciones y temores manifestados respecto a la factibilidad técnica y económica de la solución vial propuesta, están equivocadas, porque existe amplia experiencia en el Mundo de obras similares, empezando por Canadá que es el país de residencia de nuestros inversionistas.

El impacto ambiental de este tipo de generación eléctrica es el menor de todos los otros procedimientos de generación de energía y produciría como US $ 30.000.000 en Bonos Carbón al año.

Por último, como se trata de una decisión de suma importancia para el país una reunión, en presencia del Sr. Ministro de Obras Públicas, de los técnicos discrepantes y el suscrito, sería de gran utilidad para disipar dudas y darle celeridad al inicio de las obras.

Con el debido apoyo administrativo, no se requiere del económico, la parte vial puede estar entregada en dos años y la eléctrica operando con los primeros módulos en tres.

Saluda atte. A UD.

René Fischman L.

Anexos

- Presentación de reposición de la Idea de Obra Pública de Iniciativa Privada Nº 236

- Planilla Excel con estudios comparativos de factibilidad económica.

- Carta de Bluenergy al Sr. Ministro de Economía"

Ahora que tenemos un nuevo Ministro de Obras Públicas. ¿Qué dice al respecto? El interesado volvió a insistir que es viable (El Mercurio 20-1-08). Y quizás podríamos dejar a Aisén sin tocar por un buen período. Por lo menos los ciudadanos merecemos una respuesta seria.

Alejandro Jiménez Michaelis


La mediterraneidad de Bolivia

Partiendo de la base que nada debemos a Bolivia podemos conversar acerca de la aspiración marítima de nuestro vecino.

He aquí algunas bases para conversar:

El tema principal para Bolivia es el mar.
El tema principal para Chile es agua dulce y energía.

El territorio nacional es irrenunciable.
El territorio boliviano es irrenunciable.

El Tratado con Perú pone límites a una entrega territorial en la zona de Tarapacá.

Tomando estas bases se podrá avanzar.

Como ninguno de los dos países desea entregar territorios, la solución es canjearlos.

Como no se puede pensar en Tarapacá, se deberá pensar en Antofagasta. Esto implica buscar una solución que no signifique cortar el país en dos partes. Aquí la solución pasa por un enclave costero con una continuidad subterránea hacia Bolivia.

Como Bolivia gana agua de mar, el canje deberá dejar a Chile con fuentes de agua y energía.

Esta ecuación permitiría restablecer los lazos amistosos y todos ganaríamos.

Alejandro Jiménez Michaelis